Train Driver 2 - Wkład użytkownika [pl]

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

2024-04-06T15:22:33Z

Krzys292:

<languages/>
<translate>

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.

== Komunikacja (tryb multiplayer) == 


Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].

</translate>

<translate>
=== Bindy === 


Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''


'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == 

==== Uruchomienie ==== 


[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).


Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.


Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.


Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.


Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.


Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.


'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ==== 


[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== 

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== 


[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.


W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.


W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy ===== 


[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.


Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== 


[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.


W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== 


[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.


Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== 


[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.


Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== 


[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki ===== 


[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.


Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne ===== 


[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca ===== 


[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.


Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie ===== 


[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.


Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 

===== Wyłączniki pulpitowe ===== 


[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy ===== 


[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== 


Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.


'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów ===== 


Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów ===== 


Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ==== 


[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == 


[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]

=== Uruchomienie lokomotywy === 


[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]


Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.


Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.

=== Rozruch i jazda === 


Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]

=== Hamowanie === 


Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == 

=== Obsługa lokomotywy ET22 === 

==== Wyłącznik szybki ==== 


Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:


* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.


Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

==== Bateria akumulatorów ==== 


Bateria może być w jednym z czterech stanów:


* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.


Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.


Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

==== Nastawniki ==== 


'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.


'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.


'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

==== Wyłączniki samoczynne ==== 


Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

==== Urządzenia dodatkowe ==== 


'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.


'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== 


W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy ciśnieniu powyżej 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== 


Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

=== Zimny start lokomotywy === 


[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]


[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]

==== Uruchomienie baterii ==== 


Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.


[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]


[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]

==== Zasilanie pantografów ==== 


Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy, w zależności od wersji kabiny:
* Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
* Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P).
Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.


[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]

==== Załączenie wyłącznika szybkiego ==== 


Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ==== 


Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

==== Czynności końcowe ==== 


W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == 

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ==== 


[[Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.


Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.


Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ==== 


Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.


Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.


Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ==== 

===== Regulator Woodward'a ===== 


Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy ===== 


Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.


Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.


Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania ===== 


Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.


Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.


W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.


Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 


[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]


Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ==== 


W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.


Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == 


Podstrona w budowie.


----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == 


Podstrona w budowie.


----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == 

=== Jazda przez stację offline === 


W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".


Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie === 

===== Zmiana kierunku jazdy ===== 


W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny ===== 


Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== 


Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera ===== 


Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też == 


* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]


Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
</translate>

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

2024-04-06T15:15:09Z

Krzys292:

<languages/>
<translate>

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.

== Komunikacja (tryb multiplayer) == 


Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].

</translate>

<translate>
=== Bindy === 


Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''


'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == 

==== Uruchomienie ==== 


[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).


Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.


Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.


Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.


Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.


Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.


'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ==== 


[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== 

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== 


[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.


W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.


W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy ===== 


[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.


Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== 


[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.


W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== 


[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.


Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== 


[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.


Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== 


[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki ===== 


[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.


Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne ===== 


[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca ===== 


[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.


Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie ===== 


[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.


Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 

===== Wyłączniki pulpitowe ===== 


[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy ===== 


[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== 


Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.


'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów ===== 


Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów ===== 


Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ==== 


[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == 


[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]

=== Uruchomienie lokomotywy === 


[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]


Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.


Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.

=== Rozruch i jazda === 


Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]

=== Hamowanie === 


Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == 

=== Obsługa lokomotywy ET22 === 

==== Wyłącznik szybki ==== 


Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:


* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.


Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

==== Bateria akumulatorów ==== 


Bateria może być w jednym z czterech stanów:


* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.


Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.


Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

==== Nastawniki ==== 


'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.


'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.


'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

==== Wyłączniki samoczynne ==== 


Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

==== Urządzenia dodatkowe ==== 


'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.


'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== 


W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy powyżej ciśnieniu 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== 


Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

=== Zimny start lokomotywy === 


[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]


[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]

==== Uruchomienie baterii ==== 


Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.


[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]


[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]

==== Zasilanie pantografów ==== 


Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy, w zależności od wersji kabiny:
* Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
* Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P).
Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.


[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]

==== Załączenie wyłącznika szybkiego ==== 


Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ==== 


Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

==== Czynności końcowe ==== 


W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == 

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ==== 


[[Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.


Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.


Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ==== 


Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.


Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.


Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ==== 

===== Regulator Woodward'a ===== 


Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy ===== 


Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.


Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.


Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania ===== 


Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.


Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.


W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.


Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 


[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]


Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ==== 


W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.


Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == 


Podstrona w budowie.


----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == 


Podstrona w budowie.


----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == 

=== Jazda przez stację offline === 


W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".


Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie === 

===== Zmiana kierunku jazdy ===== 


W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny ===== 


Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== 


Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera ===== 


Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też == 


* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]


Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
</translate>

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

2024-04-06T15:14:37Z

Krzys292:

<languages/>
<translate>

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.

== Komunikacja (tryb multiplayer) == 


Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].

</translate>

<translate>
=== Bindy === 


Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''


'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == 

==== Uruchomienie ==== 


[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).


Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.


Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.


Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.


Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.


Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.


'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ==== 


[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== 

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== 


[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.


W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.


W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy ===== 


[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.


Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== 


[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.


W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== 


[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.


Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== 


[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.


Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== 


[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki ===== 


[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.


Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne ===== 


[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca ===== 


[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.


Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie ===== 


[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.


Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 

===== Wyłączniki pulpitowe ===== 


[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy ===== 


[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== 


Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.


'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów ===== 


Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów ===== 


Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ==== 


[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == 


[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]

=== Uruchomienie lokomotywy === 


[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]


Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.


Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.

=== Rozruch i jazda === 


Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]

=== Hamowanie === 


Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == 

=== Obsługa lokomotywy ET22 === 

==== Wyłącznik szybki ==== 


Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:


* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.


Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

==== Bateria akumulatorów ==== 


Bateria może być w jednym z czterech stanów:


* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.


Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.


Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

==== Nastawniki ==== 


'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.


'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.


'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

==== Wyłączniki samoczynne ==== 


Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

==== Urządzenia dodatkowe ==== 


'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.


'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== 


W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy powyżej ciśnieniu 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== 


Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

=== Zimny start lokomotywy === 


[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]


[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]

==== Uruchomienie baterii ==== 


Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.


[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]


[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]

==== Zasilanie pantografów ==== 


Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy, w zależności od wersji kabiny:
* Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
* Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P).
Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.


[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]

==== Załączenie wyłącznika szybkiego ==== 


Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4.4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ==== 


Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

==== Czynności końcowe ==== 


W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == 

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ==== 


[[Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.


Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.


Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ==== 


Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.


Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.


Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ==== 

===== Regulator Woodward'a ===== 


Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy ===== 


Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.


Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.


Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania ===== 


Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.


Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.


W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.


Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 


[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]


Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ==== 


W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.


Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == 


Podstrona w budowie.


----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == 


Podstrona w budowie.


----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == 

=== Jazda przez stację offline === 


W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".


Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie === 

===== Zmiana kierunku jazdy ===== 


W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny ===== 


Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== 


Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera ===== 


Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też == 


* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]


Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
</translate>

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

2024-04-06T15:13:36Z

Krzys292:

<languages/>
<translate>

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.

== Komunikacja (tryb multiplayer) == 


Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].

</translate>

<translate>
=== Bindy === 


Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''


'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == 

==== Uruchomienie ==== 


[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).


Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.


Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.


Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.


Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.


Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.


'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ==== 


[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== 

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== 


[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.


W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.


W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy ===== 


[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.


Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== 


[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.


W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== 


[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.


Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== 


[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.


Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== 


[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki ===== 


[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.


Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne ===== 


[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca ===== 


[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.


Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie ===== 


[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.


Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 

===== Wyłączniki pulpitowe ===== 


[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy ===== 


[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== 


Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.


'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów ===== 


Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów ===== 


Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ==== 


[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == 


[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]

=== Uruchomienie lokomotywy === 


[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]


Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.


Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.

=== Rozruch i jazda === 


Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]

=== Hamowanie === 


Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == 

=== Obsługa lokomotywy ET22 === 

==== Wyłącznik szybki ==== 


Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:


* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.


Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

==== Bateria akumulatorów ==== 


Bateria może być w jednym z czterech stanów:


* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.


Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.


Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

==== Nastawniki ==== 


'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.


'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.


'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

==== Wyłączniki samoczynne ==== 


Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

==== Urządzenia dodatkowe ==== 


'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.


'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== 


W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy powyżej ciśnieniu 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== 


Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

=== Zimny start lokomotywy === 


[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]


[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]

==== Uruchomienie baterii ==== 


Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.


[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]


[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]

==== Zasilanie pantografów ==== 


Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy: przełączyć rozrząd do pozycji “Z” kluczem w lewej części pulpitu, a następnie, w zależności od wersji kabiny:
Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P). Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.


[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]

==== Załączenie wyłącznika szybkiego ==== 


Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4.4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ==== 


Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

==== Czynności końcowe ==== 


W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == 

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ==== 


[[Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.


Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.


Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ==== 


Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.


Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.


Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ==== 

===== Regulator Woodward'a ===== 


Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy ===== 


Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.


Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.


Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania ===== 


Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.


Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.


W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.


Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 


[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]


Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ==== 


W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.


Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == 


Podstrona w budowie.


----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == 


Podstrona w budowie.


----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == 

=== Jazda przez stację offline === 


W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".


Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie === 

===== Zmiana kierunku jazdy ===== 


W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny ===== 


Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== 


Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera ===== 


Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też == 


* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]


Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
</translate>

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

2024-04-06T15:11:45Z

Krzys292:

<languages/>
<translate>

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.

== Komunikacja (tryb multiplayer) == 


Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].

</translate>

<translate>
=== Bindy === 


Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''


'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == 

==== Uruchomienie ==== 


[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).


Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.


Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.


Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.


Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.


Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.


'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ==== 


[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== 

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== 


[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.


W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.


W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy ===== 


[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.


Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== 


[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.


W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== 


[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.


Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== 


[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.


Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== 


[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki ===== 


[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.


Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne ===== 


[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca ===== 


[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.


Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie ===== 


[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.


Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 

===== Wyłączniki pulpitowe ===== 


[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy ===== 


[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== 


Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.


'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów ===== 


Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów ===== 


Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ==== 


[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]


----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == 


[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]

=== Uruchomienie lokomotywy === 


[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]


Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.


Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.

=== Rozruch i jazda === 


Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.


* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).


[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]

=== Hamowanie === 


Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == 

=== Obsługa lokomotywy ET22 === 

==== Wyłącznik szybki ==== 


Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:


* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.


Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

==== Bateria akumulatorów ==== 


Bateria może być w jednym z czterech stanów:


* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.


Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.


Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

==== Nastawniki ==== 


'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.


'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.


'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

==== Wyłączniki samoczynne ==== 


Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

==== Urządzenia dodatkowe ==== 


'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.


'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== 


W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy powyżej ciśnieniu 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== 


Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru zasilanego radiotelefonu, oraz z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć radiotelefony w kabinach, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ” - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

=== Zimny start lokomotywy === 


[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]


[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]

==== Uruchomienie baterii ==== 


Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.


[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]


[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]

==== Zasilanie pantografów ==== 


Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy: przełączyć rozrząd do pozycji “Z” kluczem w lewej części pulpitu, a następnie, w zależności od wersji kabiny:
Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P). Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.


[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]

==== Załączenie wyłącznika szybkiego ==== 


Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4.4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ==== 


Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

==== Czynności końcowe ==== 


W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == 

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ==== 


[[Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.


Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.


Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ==== 


Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.


Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.


Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ==== 

===== Regulator Woodward'a ===== 


Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy ===== 


Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.


Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.


Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania ===== 


Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.


Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.


W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ==== 


[[Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.


Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== 


[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]


Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ==== 


W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.


Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == 


Podstrona w budowie.


----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == 


Podstrona w budowie.


----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == 

=== Jazda przez stację offline === 


W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".


Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie === 

===== Zmiana kierunku jazdy ===== 


W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny ===== 


Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== 


Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera ===== 


Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też == 


* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]


Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
</translate>

Zasady numeracji pociągów

2022-07-19T13:54:09Z

Krzys292:

<languages/>
__FORCETOC__
'''[https://td2.kacpermalachowski.pl/train-number <translate> Generatorów numerów pociągów autorstwa</translate> Kacper9]'''
== <translate> Ogólne zasady numeracji pociągów</translate> ==
'''1'''. <translate> Pociąg - pojazd kolejowy albo skład pojazdów kolejowych, który spełnia wymagania określone dla pociągu i któremu zarządca infrastruktury nadał status pociągu</translate>. 
'''2'''. <translate> Status pociągu ma skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym albo pojazd trakcyjny, osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze</translate>. 
'''3'''. <translate> Ze względu na rodzaj wykonywanych przewozów pociągi dzielimy na</translate>:
# <translate> pasażerskie</translate>;
# <translate> towarowe</translate>;
# <translate> utrzymaniowo - naprawcze</translate>.
'''4'''. <translate> Każdy uruchomiony pociąg otrzymuje jednolity, niepowtarzalny i obowiązujący na całej trasie przejazdu numer, który przypisuje się do rodzaju pociągu</translate>. ''<translate> System SWDR4 uniemożliwi wygenerowanie rozkładu dla pociągu, jeśli inny użytkownik posiada już rozkład przypisany do tego numeru pociągu</translate>.'' 
'''5'''. <translate> Pociągi jadące w kierunku wzrostu kilometracji linii oznaczone są numerami nieparzystymi, a pociągi jadące w kierunku odwrotnym numerami parzystymi</translate> (''<translate> notatka - patrz punkt 6</translate>''). 
'''6'''. <translate> Numer pociągu na jego trasie przejazdu zmienia się zgodnie ze zmianą kierunku kilometracji linii przy czym obowiązują następujące zasady łamania numerów: 0/1, 2/3, 4/5, 6/7, 8/9 np. 5100 na 5101, 12105 na 12104 i tym podobne</translate>. ''<translate> Ze względu na dynamiczne łączenie scenerii w TD2, zaleca się brak zmiany numeru na trasie przejazdu pociągu (z wyjątkiem posiadania złego numeru względem kategorii pociągu)</translate>.'' 
'''7'''. <translate> Pociągi krajowe pasażerskie oznaczane są numerami 4 lub 5 cyfrowymi</translate>. 
'''8'''. <translate> Dla pociągów zmieniających rodzaj na drodze przebiegu (np. z MPE na EIE, ROJ na RPJ) obowiązuje na całej trasie numer z uruchomienia pociągu</translate>. ''<translate> W TD2 za odpowiednio uzasadnioną zmianę kategorii przez maszynistę odpowiada dyżurny ruchu. Dyżurny ruchu jest wówczas zobowiązany dokonać edycji kategorii w SWDR4 oraz wprowadzić informację w sekcji</translate> '''Uwagi eksploatacyjne''' <translate> o treści np.</translate>: "<translate> Zmiana kategorii pociągu z ROJ na RPJ</translate>"''. 
'''9'''. <translate> Pociągi krajowe towarowe, utrzymaniowo-naprawcze oraz niehandlowe oznaczane są numerami 6 cyfrowymi</translate>. 
'''10'''. <translate> Pociągi międzynarodowe oznaczane są numerem międzynarodowym zgodnie z postanowieniami kart UIC 419-1 dla pociągów pasażerskich i 419-2 dla pociągów towarowych i ustaleniami konferencji międzynarodowych oraz numerem krajowym odpowiednim do rodzaju pociągu</translate>. ''<translate> Jednakże na terenie Polski pociągi te mają swój osobny, 4 lub 5 cyfrowy krajowy numer i to właśnie ten należy przyjąć w TD2</translate>.'' 
'''11'''. <translate> Dla krótkich relacji międzynarodowych przygranicznych dopuszcza się stosowanie tylko numeru międzynarodowego</translate>. ''<translate> Nie dotyczy TD2</translate>''. 
'''12'''. <translate> Pierwsza cyfra w numerach 4, 5, 6 cyfrowych pociągów krajowych oznacza numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji uruchomienia pociągu</translate>. ''<translate> W przypadku rozpoczynania biegu pociągu na scenerii, która posiada rzeczywisty/e posterunek/nki ruchu (np. Gdańsk, Wrocław) zaleca się maszyniście ustawienie pierwszej cyfry numeru pociągu zgodnie z odpowiednim obszarem konstrukcyjnym</translate>. '''<translate> Nie jest to jednak obligatoryjne</translate>.''''' 
'''13'''. <translate> Druga cyfra w numerach 4, 5, 6 cyfrowych pociągów krajowych oznacza numer obszaru konstrukcyjnego dla stacji końcowej pociągu</translate>. 
'''14'''. <translate> Kolejne cyfry oznaczają rodzaj pociągu. Zaleca się stosowanie kolejności numeracji dla danego rodzaju i relacji pociągu w ciągu doby</translate>. 
'''15'''. <translate> Oznaczenie numeryczne obszarów konstrukcyjnych</translate>:
# Warszawa - 1
# Lublin - 2
# Kraków - 3
# Sosnowiec - 4
# Gdańsk - 5
# Wrocław - 6
# Poznań - 7
# Szczecin - 8
# <translate> Rezerwa</translate> - 9
'''16'''. <translate> Oznaczenie numeryczne dwóch pierwszych cyfr dla pociągów rozpoczynających i kończących bieg w granicach jednego obszaru konstrukcyjnego, niezależnie od rodzaju pociągu</translate>:
# 10, 11, 19, 91, 93, 97, 99 - Warszawa.
# 20, 22, 29 - Lublin.
# 30, 33, 39, - Kraków.
# 40, 44, 49, 94, - Sosnowiec.
# 50, 55, 59, 90, 95, 96 - Gdańsk.
# 66, 60, 69 - Wrocław.
# 77, 70, 79 - Poznań.
# 88, 80 - Szczecin.
# 89, 92, 98 - <translate> rezerwa konstrukcyjna</translate>.
'''17'''. <translate> Numeracja 4 cyfrowa: 3 i 4 cyfra z przedziału 00-99 pociągi pasażerskie ekspresowe krajowe</translate>:
# a) <translate> ekspresowe krajowe</translate> (<translate> w tym Intercity</translate>) - EI. 
'''18'''. <translate> Numeracja 5 cyfrowa</translate>:
# 3,4,5 <translate> cyfra z przedziału 001-049 pociągi pasażerskie międzynarodowe</translate>: a) <translate> ekspresowe międzynarodowe</translate> EuroCity - EC, b) <translate> nocne ekspresowe międzynarodowe</translate> EuroNight - EN, c) <translate> Międzynarodowy pośpieszny</translate> - MM.
# 3,4,5 <translate> cyfra z przedziału 050-169 pociągi pasażerskie pośpieszne krajowe</translate>: a) <translate> międzywojewódzkie pośpieszne</translate> - MP, b) <translate> wojewódzkie krajowe pośpieszne</translate> - RP.
# 3,4,5 <translate> cyfra z przedziału 170-199 pociągi pasażerskie pośpieszne krajowe</translate>: a) <translate> międzywojewódzkie pośpieszne nocne lub typu hotelowego</translate> - MH.
# 3,4,5 <translate> cyfra z przedziału 200-999 pozostałe pociągi pasażerskie</translate>. 
'''19'''. <translate> W numerach 6 - cyfrowych trzecia cyfra oznacza</translate>:
# <translate> Pociągi towarowe międzynarodowe</translate> - 0: a) <translate> do przewozów jednostek transportu intermodalnego</translate> - TC.
# <translate> Pociągi towarowe międzynarodowe</translate> - 1: a) <translate> do przewozów masowych</translate> - TG, b) <translate> do przewozów niemasowych</translate> - TR.
# <translate> Pociągi towarowe krajowe</translate> - 2: a) <translate> do przewozów jednostek transportu intermodalnego</translate> - TD.
# <translate> Pociągi towarowe krajowe</translate> - 3: a) <translate> do przewozów niemasowych</translate> - TN, b) <translate> do obsługi stacji i bocznic</translate> - TK.
# <translate> Pociągi towarowe krajowe</translate> - 4: a) <translate> do przewozów masowych</translate> - TM.
# <translate> Pociągi towarowe</translate> - 5: a) <translate> do przewozów wagonów z/do naprawy i próbne</translate> - TS, b) <translate> skład lokomotyw - powyżej 3 lokomotyw</translate> - TH, c) <translate> lokomotywy luzem do i od pociągów</translate> - LT.
# <translate> Pociągi pasażerskie niehandlowe</translate> - 6: a) <translate> próżne składy od/do pociągów pasażerskich</translate> - PW, b) <translate> próżny skład pasażerski [próbne, pojazdy trakcyjne i pomocnicze w stanie nieczynnym, skład lokomotyw]</translate> - PX, c) <translate> lokomotywa od/do pociągów pasażerskich</translate> - LP.
# <translate> Pociągi pasażerskie i towarowe</translate> - 7, 8: a) <translate> rezerwa konstrukcyjna</translate>.
# <translate> Pociągi utrzymaniowo - naprawcze</translate> - 9: a) <translate> pociągi inspekcyjne i diagnostyczne</translate> - ZN, b) <translate> inne utrzymaniowe</translate> - ZU, c) <translate> lokomotywy luzem od/do pociągów utrzymaniowo-naprawczych</translate> - LZ, d) <translate> pozostałe lokomotywy luzem, lokomotywy od/do prac manewrowych, pojazd kolejowy zaliczany do taboru specjalnego, pojazd pomocniczy</translate> - LS.
# <translate> Pociągi ratunkowe</translate> - ZG <translate> stosuje się numerację 2 cyfrową zaczynającą się od 11 lub 12</translate>.
<translate> Cyfry 4,5,6 dla numerów 6-cyfrowych zawierają się w przedziale 000-899</translate>. 
<translate> Cyfry 4,5,6 dla numerów 6-cyfrowych z przedziału 900-999 stosuje się w przypadku konieczności zmiany numeru pociągu z uwagi na opóźnienie powyżej 24 h w celu uniknięcia dublowania się numerów pociągów</translate>.
 
== <translate> Kategorie pociągów dostępne w TrainDriver2</translate> ==
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- style="vertical-align:middle;"
! rowspan="3" | <translate> Rodzaje pociągów</translate>
! colspan="4" | <translate> Trakcja</translate>
! rowspan="3" | <translate> Liczba cyfr w</translate> <translate> numerze pociągu</translate>
|-
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | <translate> Elektryczna</translate>
| colspan="2" style="vertical-align:middle;" | <translate> Spalinowa</translate>
|-
| style="vertical-align:middle;" | <translate> Lokomotywy</translate>
| style="vertical-align:middle;" | <translate> Zespoły i</translate> <translate> wagony trakcyjne</translate>
| style="vertical-align:middle;" | L<translate> okomotywy</translate>
| style="vertical-align:middle;" | <translate> Zespoły i</translate> <translate> wagony trakcyjne</translate>
|- style="text-align:left;"
| colspan="6" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#00d2cb;" | '''A. <translate> Pociągi pasażerskie</translate>'''
|- style="vertical-align:middle;"
| <translate> Ekspresowy krajowy</translate> (<translate> w tym InterCity</translate>)
| EIE
| EIJ*
| EIS
| X
| 4 (np. 1601)
|-
| <translate> Międzywojewódzki pośpieszny</translate>
| MPE
| MPJ
| MPS
| X
| 5 (np. 38150)
|-
| <translate> Wojewódzki pośpieszny</translate>
| RPE
| RPJ
| RPS
| RPM
| 5 (np. 66115)
|-
| <translate> Wojewódzki osobowy</translate>
| ROE
| ROJ
| ROS
| APM
| 5 (np. 66569)
|-
| <translate> Próżny skład pasażerski - od/do pociągów pasażerskich</translate>
| PWE
| PWJ
| PWS
| PWM
| 6 (np. 696100)**
|- style="text-align:left;"
| colspan="6" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#00d2cb;" | '''B. <translate> Pociągi towarowe</translate>'''
|- style="vertical-align:middle;"
|-
|- style="text-align:left;"
| colspan="6" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#68cbd0;" | '''1. <translate> Pociągi towarowe w ruchu krajowym'</translate>''
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| <translate> Do przewozów masowych</translate>
| TME
|
| TMS
|
| 6 (np. 544002)
|-
| <translate> Do obsługi stacji i bocznic</translate>
| TKE
|
| TKS
|
| 6 (np. 403902)
|- style="text-align:left;"
| colspan="6" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#00d2cb;" | '''C. <translate> Pojazdy kolejowe luzem</translate>'''
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| <translate> Lokomotywa do i od pociągów towarowych</translate>
| LTE
|
| LTS
|
| 6 (np. 665000)
|- style="text-align:left;"
| colspan="6" style="text-align:center; vertical-align:middle; background-color:#00d2cb;" | '''D. <translate> Pociągi utrzymaniowo - naprawcze</translate>'''
|- style="vertical-align:middle;"
|-
| <translate> Ratunkowy</translate>
| ZGE*
| X
| ZGS*
| X
| <translate> W zależności od przypadku</translate>**
|-
| {{#simple-tooltip: <translate> Gospodarczy</translate> | <translate> Kategoria oczekuje na wycofanie z powodu jej braku w najnowszej instrukcji Ir-11</translate>}}
| ZXE
|
| ZXS
| X
| 6 (np. 103394)
|}

'''<translate> Legenda</translate>''' 
X - <translate> Brak odpowiedniego taboru oraz kategorii w SWDR4</translate>. 
'''*''' - <translate> Brak odpowiedniego taboru</translate>. 
'''**''' - <translate> Pociągi ratunkowe i próżne składy pasażerskie (tzw. służbowe) w zależności od sytuacji przyjmują różne numery. Przykładowo lokomotywa, która ściąga zdefektowany skład ze szlaku, przyjmie numer tego pociągu z dopisem zera na początku. Natomiast pociąg o (przykładowym) numerze 61107 zjeżdżający na stację postojową przyjmie nowy numer, z zerem na początku od stacji zakończenia biegu dla podróżnych, do stacji postojowej</translate>.

'''<translate> UWAGA</translate>!''' <translate> Jazda z zerem jako pierwsza cyfra numeru pociągu</translate> '''<translate> nie jest wskazana</translate>''' <translate> z powodu, iż SWDR4 nie wykrywa tego zera. Wówczas maszynista ma numer z zerem na początku, a dyżurni ruchu w SWDR4 widzą numer dopiero od kolejnej cyfry, która nie jest zerem, co może prowadzić do komplikacji na różnych płaszczyznach</translate>.
 
 
'''<translate> Opracowano na podstawie najnowszej</translate> [https://www.plk-sa.pl/files/user_upload/Instrukcja_Ir-11_o_rozkladzie_jazdy_12_10__2021.pdf <translate> Instrukcji o rozkładzie jazdy pociągów Ir-11</translate>] <translate> autorstwa PKP PLK S.A.</translate> '''

Scenerie

2020-12-10T16:38:24Z

Krzys292:

IImi<languages/>
<translate>

 
__FORCETOC__
== Scenerie dostępne w paczce całościowej symulatora ==
Kolorem niebieskim oznaczono szlaki zelektryfikowane.

'''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r3t3V5b_sFnJUGSspkjgh-qLA21fRPIWpi6kZbkWiaU/edit?usp=sharing WOS]'''

'''[http://maseuko.pl/soft/td2/sceneriomat.php Dynamicznie odświeżana dostępność scenerii by masuo_]'''

'''[https://stacjownik-td2.web.app/ Dynamicznie odświeżana dostępność scenerii by Spythere]'''

'''[https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1hCQ2l7qCXvbeC8L2aStUkM2Dvhectce7&ll=51.98565363115019%2C20.157026058836568&z=9 Zobrazowanie realnej siatki połączeń w TD2 by KrzysiekPolishDriver]'''


{| class="wikitable"
! Nazwa scenerii
! Linia kolejowa
! Projekt
! Hash
! Wymagany poziom DR
! Tylko Supporterzy
! Sygnalizacja
! Sterowanie
! SBL
! Blokada dwukierunkowa
! colspan="2"|Szlaki 2-torowe
! colspan="2"|Szlaki 1-torowe
|-
| style="background-color:Green; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zgierz/ {{#simple-tooltip: Zgierz | Sceneria obecnie niedostępna}}]
| style="text-align:center;" | 15, 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 3e93cd03
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|12]]
| style="text-align:center;" | TAK
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-

| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/blaszki/ Blaszki]
|
|
| 211bfd61
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-gdansk/ LCS Gdańsk]
| style="text-align:center;" | 9, 202, 227, 249, 250
|
| c895e2d6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki Wr, Wr-SKM oraz PrG}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lebork-5834/ Lębork]
| style="text-align:center;" | 202, 229, 237
|
| 168e0c73
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/grabow-miasto-v2/ Grabów Miasto]
|
|
| 21c9fe6d
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/lisiczki Lisiczki]
|
|
| b4befbc6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2

|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/parzeczewo/ Parzęczewo]
|
|
| 3757a1e5
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz historyczna}}
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki ZWk oraz SBk}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/zwardon-4161 Zwardoń]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 80e30922
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | TAK
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/aleksandrow-kujawski/ Aleksandrów Kujawski]
| style="text-align:center;" | 18, 245
|
| 50cc893a
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/arkadia-zdroj/ Arkadia Zdrój 2012]
|
|
| 0d072213
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SPK
| style="text-align:center;" |
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/buk2/ Buk 2018]
|
|
| 4c831fc3
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/jordanowo/ Jordanowo]
|
|
| 63b7bb26
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/glowno-(linia-nr-15-lka)/ LCS Głowno]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 5cbafaec
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-ozorkow/ LCS Ozorków]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| af310855
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-skrzynki/ LCS Skrzynki]
| style="text-align:center;" | 25
| style="text-align:center;" | ŁKA
| cb78eedd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lask-w-ramach-lka/ Łask]
| style="text-align:center;" | 14
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b3e7a48c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/naterki/ Naterki]
| style="text-align:center;" | 353
|
| 8dbbb5b8
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/rajcza/ Rajcza]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 96e5a65e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/santok-zdroj/ Santok Zdrój]
|
|
| 50d7664f
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/testowo-3581 Testowo]
|
|
| 5f4e5526
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak Sl}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/podg-tloki Tłoki]
|
|
| ff4b57cd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/witaszyczki/ Witaszyczki]
|
|
| f04dc30e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/bydgowo/ Bydgowo]
|
|
| 0ad5881a
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak SK}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/glebce Głębce]
|
|
| 3f7e4639
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | ręczne+SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/hel/ Hel]
| style="text-align:center;" | 213
|
| 4d67de40
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/kcynia Kcynia]
| style="text-align:center;" | 281, 356
|
| 64f1a3ba
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 4
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/lewkow/ Lewków]
|
|
| f54065fb
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Ks}}
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/milowka/ Milówka]
| style="text-align:center;" | 139
|
| ba065ef6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/sol/ Sól]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 2861924c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/cis2 Cis 2013]
|
|
| a209384c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/cis2 Cis 2018]
|
|
| 843117c2
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/glinnik-(projekt-lka)/ Glinnik]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 51d87cdd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/glogowo Głogowo]
|
|
| fa6b2622
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2


|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/karszynek/ Karszynek]
|
|
| c0e19184
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#99FFFF" | historyczna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/imielin-2015 Imielin 2015]
| style="text-align:center;" | 138
|
| 0f042bc1
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/kolsko/ Kolsko]
|
|
| 687dcf5b
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 3
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/bucz-wilenski/ LCS Bucz Wileński]
|
|
| 739867cf
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lublinek-projekt-lka/ Lublinek]
| style="text-align:center;" | 14
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b667014d
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/leczyca-projekt-lka/ Łęczyca]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 8fdb1bf3
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/porensk/ Poreńsk]
|
|
| f1232b94
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/radowice Radowice]
|
|
| 49eade5e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/strykow-projekt-lka/ Stryków]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b0a75991
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/witonia-(projekt-lka)/ Witonia]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 37276eeb
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wola/ Wola]
|
|
| 670c13a5
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Kształtowa oraz współczesna}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/zgierz-kontrewers-6172/ Zgierz Kontrewers]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 1c86ea93
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-


|}

== Scenerie dostępne poza oficjalną paczką, zatwierdzone do uruchomienia na serwerach PL1 ==

Aby uruchomić scenerię nieoficjalną należy:
* Kliknąć w nazwę scenerii i przejść do odpowiedniego wątku na forum
* W katalogu: <code>C:\Users\<user>\Documents\OnRailTeam\TrainDriver2\SavedStations</code> utworzyć podkatalog z nazwą scenerii (zastąp: <code><user></code> nazwą użytkownika na którym jesteś zalogowany)
* Umieścić w nim wszystkie pliki udostępnione przez autora
* Mieć wymagany minimalny poziom DR i/lub konto supportera

{| class="wikitable"
! Nazwa scenerii
! Linia kolejowa
! Wymagany poziom DR
! Tylko Supporterzy
! Sygnalizacja
! Sterowanie
! SBL
! Blokada dwukierunkowa
! colspan="2"|Szlaki 2-torowe
! colspan="2"|Szlaki 1-torowe
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/bargowice-4441/ Bargowice]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-borowe/ LCS Borowe]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1

|-

| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/czermin/ Czermin]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Łk i Fw}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/wschodna/ Wschodna]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zablocie-3896 {{#simple-tooltip: Zabłocie | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zdroje Zdroje]

|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/sroka-projekt-1001/ Sroka]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|7]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/grzybowo Grzybowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/starzynki/ Starzynki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|5]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Ps}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-

|style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/kudowa-zdroj-6616/ Kudowa-Zdrój]
| style="text-align:center;" | 309
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/piaskowo/ Piaskowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/razemsko-2012/ Razemsko 2012]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Kształtowa oraz współczesna}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/straczki/ Strączki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-

| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/brzezinka/ Brzezinka]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak KSG}}
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/ciechany/ Ciechany]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF"| 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/gleboszow// Głęboszów]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki Br oraz GO}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/luzino-6501/ Luzino]
| style="text-align:center;" | 202
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/sowi-bor/ Sowi Bór]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/wola-nowska// Wola Nowska]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/chelmik-wolowski// Chełmik Wołowski]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/drzewko/ Drzewko]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/krzemienice/ {{#simple-tooltip: Krzemienice | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/orniki/ Orniki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/otwocko/ {{#simple-tooltip: Otwocko | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/rebrowo-dolne/ Rebrowo Dolne]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/babimost Babimost]
| style="text-align:center;" | 358
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/buczek/ {{#simple-tooltip: Buczek | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/buskowo-zdroj/ {{#simple-tooltip: Buskowo Zdrój | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/czerepy/ Czerepy]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak BO}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/grabiny Grabiny]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/hetmanice-stacja-dla-poczatkujacych// Hetmanice]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/kiely-6224/ Kieły]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/legno/ Legno]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak Mr}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |

|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lutol-suchy/ Lutol Suchy]
| style="text-align:center;" | 367
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/laskarzew-6516/ Łaskarzew]
| style="text-align:center;" | 7
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lebnino-4511// Łebnino]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczna
|
| style="text-align:center;" |
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/niedoradz/ Niedoradz]
| style="text-align:center;" | 273
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/raki/ {{#simple-tooltip: Raki | Sceneria obecnie niedostępna}}]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/skostomloty/ Skostomłoty]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/stefanowo/ Stefanowo]
| style="text-align:center;" | 359
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/sulechow/ Sulechów]
| style="text-align:center;" | 358, 379
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/szlichtyngowa// Szlichtyngowa]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/tartakowo/ Tartakowo 2013]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wielgowo/ Wielgowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wilczyca/ Wilczyca]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
|}

Wszystkie scenerie z oficjalnej paczki symulatora są kompatybilne z najnowszą wersją symulatora: 2020.1.1.

Nie wszystkie scenerie spoza paczki są kompatybilne z najnowszą wersją symulatora: 2020.1.1.
</translate>

Scenerie

2020-12-10T16:37:41Z

Krzys292:

IImi<languages/>
<translate>

 
__FORCETOC__
== Scenerie dostępne w paczce całościowej symulatora ==
Kolorem niebieskim oznaczono szlaki zelektryfikowane.

'''[https://docs.google.com/spreadsheets/d/1r3t3V5b_sFnJUGSspkjgh-qLA21fRPIWpi6kZbkWiaU/edit?usp=sharing WOS]'''

'''[http://maseuko.pl/soft/td2/sceneriomat.php Dynamicznie odświeżana dostępność scenerii by masuo_]'''

'''[https://stacjownik-td2.web.app/ Dynamicznie odświeżana dostępność scenerii by Spythere]'''

'''[https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1hCQ2l7qCXvbeC8L2aStUkM2Dvhectce7&ll=51.98565363115019%2C20.157026058836568&z=9 Zobrazowanie realnej siatki połączeń w TD2 by KrzysiekPolishDriver]'''


{| class="wikitable"
! Nazwa scenerii
! Linia kolejowa
! Projekt
! Hash
! Wymagany poziom DR
! Tylko Supporterzy
! Sygnalizacja
! Sterowanie
! SBL
! Blokada dwukierunkowa
! colspan="2"|Szlaki 2-torowe
! colspan="2"|Szlaki 1-torowe
|-
| style="background-color:Green; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zgierz/ {{#simple-tooltip: Zgierz | Sceneria obecnie niedostępna}}]
| style="text-align:center;" | 15, 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 3e93cd03
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|12]]
| style="text-align:center;" | TAK
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-

| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/blaszki/ Blaszki]
|
|
| 211bfd61
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-gdansk/ LCS Gdańsk]
| style="text-align:center;" | 9, 202, 227, 249, 250
|
| c895e2d6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki Wr, Wr-SKM oraz PrG}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lebork-5834/ Lębork]
| style="text-align:center;" | 202, 229, 237
|
| 168e0c73
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/grabow-miasto-v2/ Grabów Miasto]
|
|
| 21c9fe6d
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/lisiczki Lisiczki]
|
|
| b4befbc6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2

|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/parzeczewo/ Parzęczewo]
|
|
| 3757a1e5
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz historyczna}}
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki ZWk oraz SBk}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/zwardon-4161 Zwardoń]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 80e30922
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| style="text-align:center;" | TAK
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/aleksandrow-kujawski/ Aleksandrów Kujawski]
| style="text-align:center;" | 18, 245
|
| 50cc893a
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/arkadia-zdroj/ Arkadia Zdrój 2012]
|
|
| 0d072213
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SPK
| style="text-align:center;" |
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/buk2/ Buk 2018]
|
|
| 4c831fc3
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/jordanowo/ Jordanowo]
|
|
| 63b7bb26
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/glowno-(linia-nr-15-lka)/ LCS Głowno]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 5cbafaec
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-ozorkow/ LCS Ozorków]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| af310855
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-skrzynki/ LCS Skrzynki]
| style="text-align:center;" | 25
| style="text-align:center;" | ŁKA
| cb78eedd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lask-w-ramach-lka/ Łask]
| style="text-align:center;" | 14
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b3e7a48c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/naterki/ Naterki]
| style="text-align:center;" | 353
|
| 8dbbb5b8
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/rajcza/ Rajcza]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 96e5a65e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/santok-zdroj/ Santok Zdrój]
|
|
| 50d7664f
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/testowo-3581 Testowo]
|
|
| 5f4e5526
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak Sl}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/podg-tloki Tłoki]
|
|
| ff4b57cd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/witaszyczki/ Witaszyczki]
|
|
| f04dc30e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/bydgowo/ Bydgowo]
|
|
| 0ad5881a
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak SK}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/glebce Głębce]
|
|
| 3f7e4639
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | ręczne+SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/hel/ Hel]
| style="text-align:center;" | 213
|
| 4d67de40
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/kcynia Kcynia]
| style="text-align:center;" | 281, 356
|
| 64f1a3ba
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 4
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/lewkow/ Lewków]
|
|
| f54065fb
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne+SCS
|
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Ks}}
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/milowka/ Milówka]
| style="text-align:center;" | 139
|
| ba065ef6
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/sol/ Sól]
| style="text-align:center;" | 139
|
| 2861924c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/cis2 Cis 2013]
|
|
| a209384c
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/cis2 Cis 2018]
|
|
| 843117c2
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/glinnik-(projekt-lka)/ Glinnik]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 51d87cdd
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/glogowo Głogowo]
|
|
| fa6b2622
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2


|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/karszynek/ Karszynek]
|
|
| c0e19184
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#99FFFF" | historyczna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/imielin-2015 Imielin 2015]
| style="text-align:center;" | 138
|
| 0f042bc1
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/kolsko/ Kolsko]
|
|
| 687dcf5b
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 3
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/bucz-wilenski/ LCS Bucz Wileński]
|
|
| 739867cf
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lublinek-projekt-lka/ Lublinek]
| style="text-align:center;" | 14
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b667014d
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/leczyca-projekt-lka/ Łęczyca]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 8fdb1bf3
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/porensk/ Poreńsk]
|
|
| f1232b94
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/radowice Radowice]
|
|
| 49eade5e
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/strykow-projekt-lka/ Stryków]
| style="text-align:center;" | 15
| style="text-align:center;" | ŁKA
| b0a75991
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/witonia-(projekt-lka)/ Witonia]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 37276eeb
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wola/ Wola]
|
|
| 670c13a5
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Kształtowa oraz współczesna}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/zgierz-kontrewers-6172/ Zgierz Kontrewers]
| style="text-align:center;" | 16
| style="text-align:center;" | ŁKA
| 1c86ea93
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| style="text-align:center;" | NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-


|}

== Scenerie dostępne poza oficjalną paczką, zatwierdzone do uruchomienia na serwerach PL1 ==

Aby uruchomić scenerię nieoficjalną należy:
* Kliknąć w nazwę scenerii i przejść do odpowiedniego wątku na forum
* W katalogu: <code>C:\Users\<user>\Documents\OnRailTeam\TrainDriver2\SavedStations</code> utworzyć podkatalog z nazwą scenerii (zastąp: <code><user></code> nazwą użytkownika na którym jesteś zalogowany)
* Umieścić w nim wszystkie pliki udostępnione przez autora
* Mieć wymagany minimalny poziom DR i/lub konto supportera

{| class="wikitable"
! Nazwa scenerii
! Linia kolejowa
! Wymagany poziom DR
! Tylko Supporterzy
! Sygnalizacja
! Sterowanie
! SBL
! Blokada dwukierunkowa
! colspan="2"|Szlaki 2-torowe
! colspan="2"|Szlaki 1-torowe
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/bargowice-4441/ Bargowice]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/lcs-borowe/ LCS Borowe]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|10]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1

|-

| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/czermin/ Czermin]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Łk i Fw}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/wschodna/ Wschodna]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zablocie-3896 {{#simple-tooltip: Zabłocie | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:DarkGray; color: blue" | [https://td2.info.pl/scenerie/zdroje Zdroje]

|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|8]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/sroka-projekt-1001/ Sroka]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|7]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Gray" | [https://td2.info.pl/scenerie/grzybowo Grzybowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|6]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/starzynki/ Starzynki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|5]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" |{{#simple-tooltip: TAK| Szlak Ps}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-

|style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/kudowa-zdroj-6616/ Kudowa-Zdrój]
| style="text-align:center;" | 309
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/piaskowo/ Piaskowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/razemsko-2012/ Razemsko 2012]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Kształtowa oraz współczesna}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PowderBlue" | [https://td2.info.pl/scenerie/straczki/ Strączki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-

| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/brzezinka/ Brzezinka]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak KSG}}
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/ciechany/ Ciechany]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF"| 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/gleboszow// Głęboszów]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlaki Br oraz GO}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/luzino-6501/ Luzino]
| style="text-align:center;" | 202
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/sowi-bor/ Sowi Bór]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/wola-nowska// Wola Nowska]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|3]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" |
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/chelmik-wolowski// Chełmik Wołowski]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/drzewko/ Drzewko]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/krzemienice/ {{#simple-tooltip: Krzemienice | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/orniki/ Orniki]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/scenerie/otwocko/ {{#simple-tooltip: Otwocko | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:Khaki" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/rebrowo-dolne/ Rebrowo Dolne]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|2]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 3
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/babimost Babimost]
| style="text-align:center;" | 358
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/buczek/ {{#simple-tooltip: Buczek | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | TAK
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/buskowo-zdroj/ {{#simple-tooltip: Buskowo Zdrój | Sceneria obecnie niedostępna}}]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|4]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/czerepy/ Czerepy]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak BO}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/grabiny Grabiny]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/hetmanice-stacja-dla-poczatkujacych// Hetmanice]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS/SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/kiely-6224/ Kieły]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/legno/ Legno]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
| style="text-align:center;" | {{#simple-tooltip: TAK| Szlak Mr}}
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |

|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lutol-suchy/ Lutol Suchy]
| style="text-align:center;" | 367
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/laskarzew-6516/ Łaskarzew]
| style="text-align:center;" | 7
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/lebnino-4511// Łebnino]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczna
|
| style="text-align:center;" |
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/niedoradz/ Niedoradz]
| style="text-align:center;" | 273
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/raki/ {{#simple-tooltip: Raki | Sceneria obecnie niedostępna}}]
| style="text-align:center;" |
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/skostomloty/ Skostomłoty]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-

| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/stefanowo/ Stefanowo]
| style="text-align:center;" | 359
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/sulechow/ Sulechów]
| style="text-align:center;" | 358, 379
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FF6666" | kształtowa
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 1
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/szlichtyngowa// Szlichtyngowa]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
| style="text-align:center;" | TAK
| colspan="2" style="text-align:center;background:#00CCFF" | 2
| colspan="2" |
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/w-trakcie-prac/tartakowo/ Tartakowo 2013]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#FFFF99" |{{#simple-tooltip: mieszana | Współczesna oraz kształtowa}}
| style="text-align:center;" | mechaniczne
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wielgowo/ Wielgowo]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SPK
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
| style="background-color:PaleGreen" | [https://td2.info.pl/scenerie/wilczyca/ Wilczyca]
|
| [[Special:MyLanguage/Scenerie|0(L)]]
| NIE
| style="background:#CCFF99" | współczesna
| style="text-align:center;" | SCS
|
|
| colspan="2" |
| colspan="2" style="text-align:center;background:#A0A0A0" | 2
|-
|}

Wszystkie scenerie z oficjalnej paczki symulatora są kompatybilne z najnowszą wersją symulatora: 2020.1.1.

Nie wszystkie scenerie spoza paczki są kompatybilne z najnowszą wersją symulatora: 2020.1.1.
</translate>

Komunikacja

2020-05-30T10:58:04Z

Krzys292:

<languages />

<translate>

== Komunikacja z innymi graczami == 


Polecaną formą komunikacji dla maszynistów dla dyżurnych ruchu jest korzystanie z programu Teamspeak. Umożliwia on rozmowy tekstowe i głosowe pomiędzy wszystkimi uczestnikami ruchu.


Adres naszego Teamspeaka to: <code>ts.td2.info.pl:9994</code>

== Komendy dla poszczególnych graczy == 


Komendy aktywowane są poprzez wpisanie ich do okienka czatu i wysłanie klawiszem <code>ENTER</code>.
</translate>
{| class="wikitable"
|-
! <translate> Komenda !! style="width: 300px;" | Składnia/argumenty !! Uprawnieni !! Opis</translate>
|-
| <translate> /clear || <tt>/clear</tt> || Dyżurni || Czyści wiadomości czatu.</translate>
|-
| <translate> /me || <tt>/me [tekst]</tt> || Wszyscy || Wysyła dany <tt>[tekst]</tt> na czat z ''kursywą''.</translate>
|-
| <translate> /zew1 || <tt>/zew1</tt> || Wszyscy || Wywołanie selektywne maszynistów - domyślnie pod klawiszem F5.</translate>
|-
| <translate> /zew3 || <tt>/zew3</tt> || Wszyscy || Wywołanie selektywne dyżurnego ruchu - domyślnie pod klawiszem F6.</translate>
|-
| <translate> /radiostop || <tt>/radiostop</tt> || Wszyscy || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe) - domyślnie pod klawiszem F7(poprzez jego dwukrotne naciśnięcie).</translate>
|-
| <translate> /tt || <tt>/tt [nick] [swj],[stacja],[swyj];</tt> itd. || Dyżurni || Komenda używana głównie podczas testów do generowania podstawowych rozkładów jazdy - dyżurny dla maszynisty o podanym <tt>[nicku]</tt> ustala kolejno <tt>szlak wjazdowy</tt>, <tt>stację</tt> (wraz z numerem scenerii) i <tt>szlak wyjazdowy</tt> oddzielone przecinkami i powtarza ten ciąg dowolną ilość razy, oddzielając kolejne z nich średnikiem. W normalnej grze komendy tej nie stosuje się (automatycznie generuje ją system SWDR).</translate>
|-
| <translate> /swdr || <tt>/swdr [wiadomość]</tt> || Maszyniści || Wysyła daną <tt>[wiadomość]</tt> do wszystkich dyżurnych przebywających w systemie SWDR. Komunikacja z systemem SWDR wyświetlana jest na czacie w kolorze zielonym.</translate>
|-
| <translate> /number || <tt>/number</tt> || Wszyscy || Wyświetla numer scenerii, na której aktualnie się znajdujemy.</translate>
|-
| <translate> /length || <tt>/length</tt> || Maszyniści || Wyświetla aktualną długość pociągu.</translate>
|-

| <translate> /weight || <tt>/weight</tt> || Maszyniści || Wyświetla masę aktualnie prowadzonego składu.</translate>
|-
| <translate> /sp || <tt>/sp [semafor]:[odległość] [skład]</tt> || Dyżurni || Spawnuje dany <tt>[skład]</tt> pod wpisanym <tt>[semaforem]</tt> oddalonym od semafora o <tt>[odległość]</tt>. Wpis składu powinien zawierać wszystkie jego wagony oddzielone średnikami. Od wersji 2018.1.1 zamiast całych nazw można wpisać tylko część nazwy wagonu. Symulator wylosuje wagon z puli wagonów które posiadają dany człon w nazwie. Jeżeli chcemy powtórzyć dany wpis w składzie możemy to uczynić dopisując przed wagonem <tt>n:[liczba wagonów],</tt>. Przykładowa komenda: '''<tt>/sp A n:5,eaos;n:2,zaes</tt>''' </translate>
|-
| <translate> /rmcar || <tt>/rmcar <nowiki>[it|iz|Iz]</nowiki></tt> || Dyżurni || Usuwa wagony stojące na danym odcinku izolowanym (<tt>[it]</tt>, lub na izolacji rozjazdu wraz z przylegającymi do niego torami <nowiki>[iz|Iz]</nowiki>).</translate>
|-
| <translate> /kick_driver || <tt>/kick_driver <nowiki>[nick|numer]</nowiki> <powód></tt> || Dyżurni || Wyrzuca maszynistę o podanym <tt><nowiki>[nicku|numerze]</nowiki></tt> ze scenerii i wysyła wyrzuconemu maszyniście informację z <tt>[powodem]</tt> wyrzucenia. Komenda stosowana w przypadku łamania regulaminu przez maszynistę. '''nick''' może zawierać tylko początkowy fragment, ważne żeby był unikalny.</translate>
|-
| <translate> /screenshot || <tt>/screenshot</tt> || Wszyscy || Zapisuje zrzut ekranu do folderu Screenshots.</translate>
|-
| <translate> /next || <tt>/next [numer_pociągu]</tt> || Wszyscy || Wypisuje informacje o następnej stacji i szlaku wjazdowym dla danego gracza.</translate>
|-

|}
<translate>

== Bindy == 


Bindy służą do wysyłania szybkich komunikatów pomiędzy dyżurnym a maszynistą. Ich domyślna treść różni się w zależności od wybranego wcześniej trybu gry (dyżurny/maszynista).
</translate>
{| class="wikitable"
|-
! <translate> Klawisz !! Tryb gry !! Domyślna treść meldunku</translate>
|-
| <translate> F1 || Maszynista || Przyjąłem</translate>
|-
| <translate> F2 || Maszynista || Gotów do odjazdu</translate>
|-
| <translate> F3 || Maszynista || Witam</translate>

|-
| <translate> F4 || Maszynista || Do zobaczenia</translate>

|-
| <translate>
F5 || Maszynista || ZEW1 (wywołanie selektywne); w trybie offline - inicjalizacja wirtualnego dyżurnego
</translate>
|-
| <translate>
F6 || Maszynista || ZEW3 (wywołanie selektywne); w trybie offline - inicjalizacja wirtualnego dyżurnego
</translate>
|-
| <translate>
F7 || Maszynista || RADIOSTOP (dwukrotne wciśnięcie aktywuje bind)
</translate>
|-
| <translate> F8 || Maszynista || Wykonanie screenshota (plik zapisze się do katalogu Screenshots w katalogu głównym gry)</translate>
|}

{| class="wikitable"
|-
! <translate>
Klawisz !! Tryb gry !! Domyślna treść meldunku
</translate>
|-
| <translate>
F1 || Dyżurny ruchu || Przyjąłem
</translate>
|-
| <translate>
F2 || Dyżurny ruchu || Stój
</translate>
|-
| <translate>
F3 || Dyżurny ruchu || Do mnie
</translate>
|-

| <translate>
F4 || Dyżurny ruchu || Ode mnie
</translate>
|-
| <translate>
F5 || Dyżurny ruchu || ZEW1 (wywołanie selektywne)
</translate>
|-
| <translate>
F6 || Dyżurny ruchu || ZEW3 (wywołanie selektywne)
</translate>
|-
| <translate>
F7 || Dyżurny ruchu || RADIOSTOP (dwukrotne wciśnięcie aktywuje bind)
</translate>
|-
| <translate>
F8 || Dyżurny ruchu || Wykonanie screenshota (plik zapisze się do katalogu Screenshots w katalogu głównym gry)
</translate>
|}
<translate>

Aby dodać lub usunąć jeden z siedmiu bindów należy edytować w dowolnym edytorze tekstu plik o nazwie <tt>binds-dispatcher.cfg</tt> (dla dyżurnego) lub <tt>binds-driver.cfg</tt>. Pliki znajdują się w katalogu głównym gry. (<code>%userprofile%\documents\OnRailTeam\TrainDriver2</code>)</translate>

<translate> ''Autorzy: mentorious, mistersix''</translate>

Konsolowy Generator Rozkazów Pisemnych

2020-05-15T11:34:59Z

Krzys292: /* Copyright (prawa autorskie) */

== Najnowsza wersja ==

=== 1.3.6.2 ===
Wydana: 15 listopada 2019 r. Aktualizacja możliwa '''tylko''' z wersji '''1.3.6.1'''.

=== Changelog ===

==== 1.3.6.1 -> 1.3.6.2 ====
* poprawki bezpieczeństwa

==== 1.3.6.0 -> 1.3.6.1 ====

* zmiana IDE
* dołączony Pakiet Redystrybucyjny Visual C++ [wymagany]
* nowy mechanizm aktualizacji [faza testów]

== Wymagania systemowe ==
* system operacyjny Windows 7 lub nowszy
* pakiet VC++ (dołączony do instalatora)
* co najmniej 7MB wolnego miejsca (bez pakietu VC++)
* uprawnienia administratora do instalacji pakietu VC++

== Instalacja ==
Zalecane jest pozostawienie lokalizacji domyślnych
# Pobierz instalator (najnowszą wersję zawsze znajdziesz [https://td2.info.pl/inna-tworczosc/generator-rozkazow-pisemnych/ tutaj]).
# Wypakuj archiwum ([https://www.7-zip.org/ 7-zip]).
# Uruchom instalator.
# Wskaż lokalizację instalacji.
# Pozostaw domyślny typ instalacji (zmień go tylko jeżeli wiesz co robisz!).
# Wskaż lokalizację skrótów w Menu Start.
# Zainstaluj program.

== Aktualizacja ==
# Uruchom program.
# Naciśnij klawisz "A"
# W przypadku niepowodzenia aktualizacji sprawdź połączenie z internetem

== Błędy ==
Błędy należy niezwłocznie zgłaszać do [https://chat.td2.info.pl/td2-chat/messages/@olga Olga], dokładnie opisując problem (opis problemu + wersja systemu operacyjnego + screen)

=== Znane błędy ===

* W systemie Windows 10 może wystąpić błąd "System Windows nie może odnaleźć pliku...", lecz jest to błąd systemu i po otwarciu podanej przez komunikat lokalizacji znajduje się tam "nieistniejący" plik. Błędu nie zaobserwowano na innych wersjach systemu Windows.
<ul><li style="display: inline-block;"> [[File:win10blad.png|thumb|none|220px|Brak pliku]] </li></ul>

* Możliwe jest losowe występowanie błędu polegającego na niewpisaniu danych mimo użycia klawisza ENTER (widać to jako przeskoczenie do następnej linii). Dotychczas nie odnaleziono źródła problemu. Zalecane jest ponowne wprowadzenie pominiętych przez program danych.

== Copyright (prawa autorskie) ==

Twórca: Olga

Autor oprogramowania nie odpowiada za nieprawidłowe działanie programu i szkody z nim związane, a w szczególności za wystawianie niezgodnych z przepisami rozkazów pisemnych

Konsolowy Generator Rozkazów Pisemnych

2020-05-15T11:34:33Z

Krzys292: /* Błędy */

== Najnowsza wersja ==

=== 1.3.6.2 ===
Wydana: 15 listopada 2019 r. Aktualizacja możliwa '''tylko''' z wersji '''1.3.6.1'''.

=== Changelog ===

==== 1.3.6.1 -> 1.3.6.2 ====
* poprawki bezpieczeństwa

==== 1.3.6.0 -> 1.3.6.1 ====

* zmiana IDE
* dołączony Pakiet Redystrybucyjny Visual C++ [wymagany]
* nowy mechanizm aktualizacji [faza testów]

== Wymagania systemowe ==
* system operacyjny Windows 7 lub nowszy
* pakiet VC++ (dołączony do instalatora)
* co najmniej 7MB wolnego miejsca (bez pakietu VC++)
* uprawnienia administratora do instalacji pakietu VC++

== Instalacja ==
Zalecane jest pozostawienie lokalizacji domyślnych
# Pobierz instalator (najnowszą wersję zawsze znajdziesz [https://td2.info.pl/inna-tworczosc/generator-rozkazow-pisemnych/ tutaj]).
# Wypakuj archiwum ([https://www.7-zip.org/ 7-zip]).
# Uruchom instalator.
# Wskaż lokalizację instalacji.
# Pozostaw domyślny typ instalacji (zmień go tylko jeżeli wiesz co robisz!).
# Wskaż lokalizację skrótów w Menu Start.
# Zainstaluj program.

== Aktualizacja ==
# Uruchom program.
# Naciśnij klawisz "A"
# W przypadku niepowodzenia aktualizacji sprawdź połączenie z internetem

== Błędy ==
Błędy należy niezwłocznie zgłaszać do [https://chat.td2.info.pl/td2-chat/messages/@olga Olga], dokładnie opisując problem (opis problemu + wersja systemu operacyjnego + screen)

=== Znane błędy ===

* W systemie Windows 10 może wystąpić błąd "System Windows nie może odnaleźć pliku...", lecz jest to błąd systemu i po otwarciu podanej przez komunikat lokalizacji znajduje się tam "nieistniejący" plik. Błędu nie zaobserwowano na innych wersjach systemu Windows.
<ul><li style="display: inline-block;"> [[File:win10blad.png|thumb|none|220px|Brak pliku]] </li></ul>

* Możliwe jest losowe występowanie błędu polegającego na niewpisaniu danych mimo użycia klawisza ENTER (widać to jako przeskoczenie do następnej linii). Dotychczas nie odnaleziono źródła problemu. Zalecane jest ponowne wprowadzenie pominiętych przez program danych.

== Copyright (prawa autorskie) ==

Twórca: stasiu29011

Autor oprogramowania nie odpowiada za nieprawidłowe działanie programu i szkody z nim związane, a w szczególności za wystawianie niezgodnych z przepisami rozkazów pisemnych

Konsolowy Generator Rozkazów Pisemnych

2020-05-15T11:34:21Z

Krzys292: /* Błędy */

== Najnowsza wersja ==

=== 1.3.6.2 ===
Wydana: 15 listopada 2019 r. Aktualizacja możliwa '''tylko''' z wersji '''1.3.6.1'''.

=== Changelog ===

==== 1.3.6.1 -> 1.3.6.2 ====
* poprawki bezpieczeństwa

==== 1.3.6.0 -> 1.3.6.1 ====

* zmiana IDE
* dołączony Pakiet Redystrybucyjny Visual C++ [wymagany]
* nowy mechanizm aktualizacji [faza testów]

== Wymagania systemowe ==
* system operacyjny Windows 7 lub nowszy
* pakiet VC++ (dołączony do instalatora)
* co najmniej 7MB wolnego miejsca (bez pakietu VC++)
* uprawnienia administratora do instalacji pakietu VC++

== Instalacja ==
Zalecane jest pozostawienie lokalizacji domyślnych
# Pobierz instalator (najnowszą wersję zawsze znajdziesz [https://td2.info.pl/inna-tworczosc/generator-rozkazow-pisemnych/ tutaj]).
# Wypakuj archiwum ([https://www.7-zip.org/ 7-zip]).
# Uruchom instalator.
# Wskaż lokalizację instalacji.
# Pozostaw domyślny typ instalacji (zmień go tylko jeżeli wiesz co robisz!).
# Wskaż lokalizację skrótów w Menu Start.
# Zainstaluj program.

== Aktualizacja ==
# Uruchom program.
# Naciśnij klawisz "A"
# W przypadku niepowodzenia aktualizacji sprawdź połączenie z internetem

== Błędy ==
Błędy należy niezwłocznie zgłaszać do [https://chat.td2.info.pl/td2-chat/messages/@olga olga], dokładnie opisując problem (opis problemu + wersja systemu operacyjnego + screen)

=== Znane błędy ===

* W systemie Windows 10 może wystąpić błąd "System Windows nie może odnaleźć pliku...", lecz jest to błąd systemu i po otwarciu podanej przez komunikat lokalizacji znajduje się tam "nieistniejący" plik. Błędu nie zaobserwowano na innych wersjach systemu Windows.
<ul><li style="display: inline-block;"> [[File:win10blad.png|thumb|none|220px|Brak pliku]] </li></ul>

* Możliwe jest losowe występowanie błędu polegającego na niewpisaniu danych mimo użycia klawisza ENTER (widać to jako przeskoczenie do następnej linii). Dotychczas nie odnaleziono źródła problemu. Zalecane jest ponowne wprowadzenie pominiętych przez program danych.

== Copyright (prawa autorskie) ==

Twórca: stasiu29011

Autor oprogramowania nie odpowiada za nieprawidłowe działanie programu i szkody z nim związane, a w szczególności za wystawianie niezgodnych z przepisami rozkazów pisemnych

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/en

2020-02-24T10:49:45Z

Krzys292:

Bindings are messages that are sent on chat after pressing predefined key. List of avabile bindings for train drivers:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Acceptation message for dispatcher or other driver
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Signal of train departure from train director to dispatcher
|-
| F5 || ZEW1 || Selective calling to other trains or [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|offline dispatch activation]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selective calling to dispatcher
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Enables emergency signal A1r "Alarm". Radiostop is signal broadcasted to all trains connected to this session. It enables emergency braking in whole trains on scenery, including broadcaster.
|}
'''Emergency signal A1r are broadcasted in case of abrupt danger on railway with radio connection. Broadcasting without reason and abuse of selective calling will be penalised in ban!'''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/en

2020-02-24T10:49:45Z

Krzys292:

<languages/>
This instruction will help you with learn basis of steering vehicles in this simulator.

== Communication (multiplayer) ==

Communication between you and other players is realised by chat avabile in left-upper corner of screen (radio). To write a message on the chat, click on text box or press Enter. To send message, click Send or press Enter again. Alternative form of communication is TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html more information]


=== Bindings ===

Bindings are messages that are sent on chat after pressing predefined key. List of avabile bindings for train drivers:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Acceptation message for dispatcher or other driver
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Signal of train departure from train director to dispatcher
|-
| F5 || ZEW1 || Selective calling to other trains or [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|offline dispatch activation]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selective calling to dispatcher
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Enables emergency signal A1r "Alarm". Radiostop is signal broadcasted to all trains connected to this session. It enables emergency braking in whole trains on scenery, including broadcaster.
|}
'''Emergency signal A1r are broadcasted in case of abrupt danger on railway with radio connection. Broadcasting without reason and abuse of selective calling will be penalised in ban!'''

'''''INFO:''' You can edit bindings for your comfort and needments. Learn more about [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|configuring bindings]].''

----

== Locomotive [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Startup ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Electrical gauges, from left: amperometer i voltometer for low-voltage, amperometer for high-voltage and voltometer for high-voltage]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Low-voltage fuses under dashboard. In A cabin is also located battery switch]]
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|State of dashboard of started loco with veered main duct and released brake cylinders]]
Locomotive startup have to be begun by enabling camshaft switch, in what cabin will be startup made. Next power on battery switch under dashboard in cabin "A" and select driving direction using direction switch. Alerter generators will be powered on, to "delete" it use aleter button. Check battery voltage using low-voltage gauge on dashboard (min. 65-70V) and on pressure gauge of main collector (min. 4,5bar).

If in main collector pressure is under 4,5 bar, you should on pneumatic frame B tri-position pantograph compressor valve switch from "Camshaft (Rozrząd)" position to position "Pantograph compressor (Sprężarka pantografów)". This will result cutting of locomotive camshaft system on pneumatic side, where air trough pantograph compressor will be gave only topantograph system and fast switch. Next power on pantograph compressor by switch on low-voltage cabinet B and wait for pressure increase on pressure gauge to 4-5 bar.

If this has been done, set the patograph up using switch on board. Wait for lifting to power lines, PZN relay will be powered on and voltage on high-voltage gauge will appear. For correct locomotive working gauge should show value between 2kV and 3.6kV.

Before first activation of fast switch (WS), unlock (with chosen driving direction) over-relays of converters, train heating and differential relay depend on holding fast switch. Closing it is depend on additional contacts of that relays. Next push fast switch button waiting for "Wyłącznik Szybki (fast switch) lamp". If locomotive startup was made with usage of pantograph compressor, in the moment of fast switch activation, passive contact on its ladder breaks pantograph compressor circuit, powers compressor off, if we don't have powered it off using lever switch.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/8/de

2020-02-24T10:47:52Z

Krzys292:

== Lokomotive [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:47:52Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów| Konfigurieren von Bindungen]].''

----

== Lokomotive [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/8/de

2020-02-24T10:46:48Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "== Lokomotive [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] =="

== Lokomotive
[https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:46:48Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "== Lokomotive [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] =="

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów| Konfigurieren von Bindungen]].''

----

== Lokomotive
[https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/7/de

2020-02-24T10:46:15Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "----"

----

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/6/de

2020-02-24T10:44:24Z

Krzys292:

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów| Konfigurieren von Bindungen]].''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:44:24Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów| Konfigurieren von Bindungen]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/6/de

2020-02-24T10:43:17Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu Special:MyLanguage/Konfigurieren von Bindungen | Konfigu..."

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurieren von Bindungen | Konfigurieren von Bindungen]].''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:43:17Z

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

''''INFO:''' Binden können geändert werden, um Ihren Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu
[[Special:MyLanguage/Konfigurieren von Bindungen | Konfigurieren von Bindungen]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:41:24Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:41:24Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Die Taste !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:38:35Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:38:35Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). 
|}
 '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:37:39Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:37:39Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:36:18Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:36:18Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} '''Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:34:21Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:34:20Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:
{| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:32:34Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:32:34Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:31:31Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:31:31Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
| F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
| F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
| F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
| F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:29:54Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
|F1|| "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
|F2|| "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
|F5|| ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
|F6|| ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:29:54Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class="wikitable"
|-
! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung
|-
|F1|| "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
|-
|F2|| "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer
|-
|F5|| ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Special: MyLanguage/#Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]]
|-
|F6|| ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:22:57Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class = "wikitable" | -! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung | - | F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders | - | F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer | - | F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Spezial: MyLanguage / # Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]] | - | F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler | - | F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/3/de

2020-02-24T10:22:56Z

Krzys292:

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/Page display title/de

2020-02-24T10:22:26Z

Krzys292:

Train Driver 2 Instruktion (Triebfahrzeugführer)

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:22:03Z

Krzys292:

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class = "wikitable" | -! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung | - | F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders | - | F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer | - | F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Spezial: MyLanguage / # Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]] | - | F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler | - | F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:22:03Z

Krzys292:

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class = "wikitable" | -! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung | - | F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders | - | F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Zugführer | - | F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Spezial: MyLanguage / # Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]] | - | F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler | - | F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:20:43Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {|..."

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class = "wikitable" | -! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung | - | F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders | - | F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Personenzugmanager | - | F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Spezial: MyLanguage / # Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]] | - | F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler | - | F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/5/de

2020-02-24T10:20:41Z

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet: {| class = "wikitable" | -! Der Schlüssel !! Zugewiesener Befehl !! Beschreibung | - | F1 || "Ich habe zugesagt" || Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders | - | F2 || "Bereit zu gehen" || Abfahrtssignal vom Personenzugmanager | - | F5 || ZEW1 || Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder [[Spezial: MyLanguage / # Riding_ by_offline_ | Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof]] | - | F6 || ZEW3 || Selektiver Anruf: Anrufverteiler | - | F7 || RADIOSTOP! || Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich). |} Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft! '' '

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/4/de

2020-02-24T10:17:29Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "=== Binden ==="

=== Binden ===

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:17:29Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "=== Binden ==="

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Binden ===

Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].

Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/3/de

2020-02-24T10:17:07Z

Krzys292: Utworzono nową stronę "Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat..."

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].

Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

2020-02-24T10:17:07Z

<languages/>
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

== Kommunikation (multiplayer-Modus) ==

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Lokführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html Weitere Informationen].


=== Bindy ===

Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
{| class="wikitable"
|-
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
|-
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
|-
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
|-
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
|-
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
|-
| F7 || RADIOSTOP! || Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).
|}
'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''

'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ==

==== Uruchomienie ====

[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
----

==== Rozruch ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

'''UWAGA!'''
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
----

==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ====

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
----

===== Przekaźnik różnicowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
----

===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
----

===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
----

===== Wyłącznik szybki =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
|+
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] '''Odcięcie'''
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] '''Uderzeniowa/Fala'''
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] '''Jazda'''
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] '''Hamowanie wstępne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
|-
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne'''
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] '''Hamowanie nagłe'''
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] '''Kran hamulca dodatkowego'''
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
|}
----

===== Hamowanie awaryjne =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
----

===== Przełącznik hamulca =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
----

===== Luzowanie =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

===== Wyłączniki pulpitowe =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
----

===== Oświetlenie lokomotywy =====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
----

==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ====

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

===== Podłączanie do wagonów =====

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
----

===== Odłączanie wagonów =====

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
----

==== CA i SHP ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]

----

== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] ==

==== Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04191.JPG|thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04192.JPG|thumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04241.JPG|thumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04239.JPG|thumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej]]
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
----

==== Rozruch ====

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza.
W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie.
W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie.
Pozycje przełącznika:
*0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
*1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
----

==== Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego ====

===== Regulator Woodward'a =====

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik ziemnozwarciowy =====

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
----

===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania =====

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
----

==== Hamowanie ====

[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04237.JPG|thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04242.JPG|thumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym]]
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
----

==== Aparatura kontrolno-sterująca ====

[[Plik:DSC04229.JPG|thumb|300px|right|Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu]][[Plik:DSC04232.JPG|thumb|300px|left|Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej]][[Plik:DSC04230.JPG|thumb|300px|left|W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego]]
[[Special:MyLanguage/Plik:DSC04245.JPG|thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych]][[Plik:DSC04263.JPG|thumb|300px|right|Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów]][[Special:MyLanguage/Plik:DSC04247.JPG|thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty]]

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
----

==== SHP i CA ====

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 ==

Podstrona w budowie.

----

== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 ==

Podstrona w budowie.

----

== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==

=== Jazda przez stację offline ===

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

=== Dodatkowe sterowanie ===

===== Zmiana kierunku jazdy =====

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
----

===== Zmiana kabiny =====

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
----

===== Opuszczanie kabiny maszynisty =====

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
----

===== Kamera =====

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
----

== Zobacz też ==

* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]

Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].