https://wiki.td2.info.pl/index.php?action=history&feed=atom&title=Translations%3AInstrukcja_Train_Driver_2_%28maszynista%29%2F44%2FplTranslations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/44/pl - Historia wersji2026-04-29T17:16:41ZHistoria wersji tej strony wikiMediaWiki 1.32.0https://wiki.td2.info.pl/index.php?title=Translations:Instrukcja_Train_Driver_2_(maszynista)/44/pl&diff=4784&oldid=prevFuzzyBot: Import nowej wersji z zewnętrznego źródła2019-12-12T06:18:33Z<p>Import nowej wersji z zewnętrznego źródła</p>
<p><b>Nowa strona</b></p><div>[[Special:MyLanguage/Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]<br />
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.<br />
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.<br />
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.<br />
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"<br />
|+<br />
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1<br />
|-<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03946.JPG|300px]] <br /><br /> '''Odcięcie'''<br />
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03947.JPG|300px]] <br /><br /> '''Uderzeniowa/Fala'''<br />
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03948.JPG|300px]] <br /><br /> '''Jazda'''<br />
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03949.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie wstępne'''<br />
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''<br />
|-<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03950.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie pełne'''<br />
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03951.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie pełne uzupełniające'''<br />
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC03952.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie nagłe'''<br />
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''<br />
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Special:MyLanguage/Plik:DSC04012.JPG|200px]] <br /><br /> '''Kran hamulca dodatkowego'''<br />
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''<br />
|}<br />
----</div>FuzzyBot