Instrukcja Train Driver 2 (maszynista): Różnice pomiędzy wersjami

Z Train Driver 2
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
(→‎Przepisy kolejowe - Sygnalizacja(w budowie))
m (Korekta poradnika o SM42)
 
(Nie pokazano 265 wersji utworzonych przez 8 użytkowników)
Linia 1: Linia 1:
−
'''UWAGA! TO JEST NIEOFICJALNA WERSJA INSTRUKCJI DO TRAIN DRIVER 2, KTÓRA BĘDZIE ZGODA Z WERSJĄ 084 I ZOSTANIE OPUBLIKOWANA NA FORUM PRZED JEJ WYDANIEM.'''
+
<languages/>
 +
<translate>
 +
<!--T:119-->
 +
Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.
  
−
Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad i sterowania w symulatorze Train Driver 2, jak i ważniejszych przepisów kolejowych.
 
  
−
== Jak zacząć? ==
+
== Komunikacja (tryb multiplayer) == <!--T:120-->
−
Będzie zrobione
 
  
−
== Launcher, pierwsze uruchomienie ==
+
<!--T:121-->
−
Będzie zrobione
+
Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,1637.0.html więcej informacji].
  
−
== Komunikacja (tryb multiplayer) ==
+
</translate>
−
Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć ''Enter''. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk ''Send'' albo nacisnąć ''Enter''. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - [http://td2.info.pl/index.php/topic,43.0.html więcej informacji].
+
<span id="bindy"></span>
−
=== Bindy ===
+
<translate>
 +
=== Bindy === <!--T:122-->
 +
 
 +
<!--T:123-->
 
Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
 
Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:
 
{| class="wikitable"
 
{| class="wikitable"
Linia 17: Linia 21:
 
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
 
! Klawisz !! Przypisana komenda !! Opis
 
|-
 
|-
−
| F1 || "Przyjąłem" || Używana w celu potwierdzenia, że polecenie od dyżurnego do nas dotarło
+
| F1 || "Przyjąłem" || Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
 
|-
 
|-
−
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Używane, gdy semafor pokazuje drogę wolną, nastała rozkładowa godzina odjazdu i pociąg jest gotowy
+
| F2 || "Gotów do odjazdu" || Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
 
|-
 
|-
−
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[#Jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
+
| F5 || ZEW1 || Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub [[Special:MyLanguage/#jazda_przez_stację_offline|włączenie przejazdu przez daną stację offline]]
 
|-
 
|-
−
| F6 || ZEW2 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
+
| F6 || ZEW3 || Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
 
|-
 
|-
−
| <span style="color: Red">F7</span> || <span style="color: Red">RADIOSTOP!</span> || <span style="color: Red">Załączenie radiostopu. Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).</span>
+
| <span style="color: Red">F7</span> || <span style="color: Red">RADIOSTOP!</span> || <span style="color: Red">Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).</span>
 
|}
 
|}
−
<span style="color: Red">'''UWAGA! Sygnał RADIOSTOP należy używać tylko w przypadku bezpośredniego zagrożenia zderzeniem! Nieuzasadnione użycie radiostopu jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''</span>
+
<span style="color: Red">'''Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!'''</span>
 +
 
 +
<!--T:124-->
 +
'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Special:MyLanguage/Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''
 +
 
 +
<!--T:125-->
 +
----
 +
 
 +
 
 +
== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] == <!--T:126-->
 +
 
 +
 
 +
==== Uruchomienie ==== <!--T:127-->
 +
 
 +
<!--T:128-->
 +
[[Plik:DSC03931.JPG|thumb|left|Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN]][[Plik:DSC04318.JPG|thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii]]
 +
[[Plik:DSC03926.JPG|thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi]]
 +
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).
 +
 
 +
<!--T:129-->
 +
Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.
 +
 
 +
<!--T:130-->
 +
Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.
 +
 
 +
<!--T:131-->
 +
Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.
 +
 
 +
<!--T:132-->
 +
Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.
 +
 
 +
<!--T:133-->
 +
Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.
 +
 
 +
<!--T:134-->
 +
'''''W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.'''''
 +
----
 +
 
 +
 
 +
==== Rozruch ==== <!--T:135-->
 +
 
 +
<!--T:136-->
 +
[[Plik:DSC03976.JPG|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]]
 +
[[Plik:DSC03989.JPG|thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego]]
 +
[[Plik:DSC03963.JPG|200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze]]
 +
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych).
 +
Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na '''pierwszą pozycję''' oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.
 +
 
 +
<!--T:137-->
 +
'''UWAGA!'''
 +
*Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
 +
*Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
 +
*Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
 +
*Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).
 +
 
 +
<!--T:138-->
 +
Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.
 +
*Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
 +
*Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.
 +
----
 +
 
 +
 
 +
==== Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych ==== <!--T:139-->
 +
 
 +
 
 +
===== Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych ===== <!--T:140-->
 +
 
 +
<!--T:141-->
 +
[[Plik:DSC03956.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych]][[Plik:DSC03977.JPG|200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch]]
 +
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.
 +
 
 +
<!--T:142-->
 +
W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"('''n'''), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.
 +
 
 +
<!--T:143-->
 +
W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.
 +
----
 +
 
 +
===== Przekaźnik różnicowy ===== <!--T:144-->
 +
 
 +
<!--T:145-->
 +
[[Plik:DSC04006.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego]]
 +
Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.
 +
 
 +
<!--T:146-->
 +
Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.
 +
----
 +
 
 +
 
 +
===== Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu ===== <!--T:147-->
 +
 
 +
<!--T:148-->
 +
[[Plik:DSC03978.JPG|200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu]][[Plik:DSC03959.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu]]
 +
*Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
 +
*Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.
 +
 
 +
<!--T:149-->
 +
W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.
 +
----
  
−
'''''INFO:''' Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o [[Konfigurowanie bindów|konfigurowaniu bindów]].''
 
  
−
== Sterowanie (treść jest aktualna, screeny zostaną zaktualizowane później) ==
+
===== Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych ===== <!--T:150-->
−
W tym rozdziale dowiesz się, jak sterować w symulatorze.
 
  
−
=== Elektryczny zespół trakcyjny typu [https://pl.wikipedia.org/wiki/Newag_Impuls Newag Impuls] ===
+
<!--T:151-->
−
Sterowanie jednostkami 31WE, 36WE, 36WEa, 37WE oraz 45WE odbywa się poprzez przyciski klawiatury '''''+''''' (przyspieszanie) i '''''-''''' (hamowanie) lub poprzez przesuwanie suwaka z lewej strony ekranu (im wyżej tym szybciej pociąg będzie przyspieszał, im niżej tym silniej hamował). ''Zero (0)'' na pasku oznacza wybieg - pociąg nie hamuje ani nie przyspiesza.
+
[[Plik:DSC03974.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy]]
−
[[Plik:impuls.PNG|500px|thumb|right|'''1''' - kontrolki CA i SHP; '''2''' - sterowanie lewymi drzwiami; '''3''' - sterownie prawymi drzwiami; '''4''' - prędkościomierz; '''5''' - przycisk zmiany kabiny; '''6''' - suwak sterowania; '''7''' - okienko czatu; '''8''' - ocena dyżurnego stacji]]
+
Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.
−
==== Hamowanie awaryjne ====
 
−
Hamowanie awaryjne w tych EZT odbywa się poprzez przesunięcie suwaka z lewej strony ekranu w pozycję '''''E''''' (na sam dół).
 
−
==== Zmiana kabiny ====
 
−
Zmiana kabiny (tzw. zmiana czoła) odbywa się po uzyskaniu polecenia od dyżurnego ruchu. <br />
 
−
Aby zmienić kabinę, należy nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' w prawym dolnym rogu ekranu.
 
−
==== CA i SHP ====
 
−
'''CA''' (czuwak aktywny) i '''SHP''' (samoczynne hamowanie pociągu) to urządzenia kontrolujące czujność maszynisty. Polegają na uruchomieniu migania kontrolki (w przypadku CA) lub ciągłego świecenia kontrolki (w przypadku SHP) na pulpicie maszynisty. Aby zbić CA lub SHP, maszynista musi wcisnąć odpowiedni przycisk (spację). Jeśli tego nie zrobi w przeciągu 3 sekund, uruchomi się buczek. Jeśli podczas kolejnych 2 sekund maszynista nie wykaże czujności, pociąg rozpocznie hamowanie awaryjne (nagłe).
 
  
 +
<!--T:152-->
 +
Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.
 
----
 
----
  
−
=== Lokomotywy serii [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_4E/HCP_303E EU07] ===
+
===== Przekaźnik nadmiarowy sprężarki ===== <!--T:153-->
−
W symulatorze dostępne są aktualnie 4 lokomotywy serii EU07: EU07-524, EU07-516, EU07-424 oraz EU07-334 (VIP). Przyspieszanie w w/w lokomotywach odbywa się poprzez 43-pozycyjny nastawnik jazdy [[Plik:Opory.png|thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych]] (duży suwak z lewej strony ekranu), natomiast hamowanie poprzez hamulec zespolony (duży suwak z prawej strony ekranu).
+
 
−
==== Przyspieszanie ====
+
<!--T:154-->
−
Aby ruszyć, należy ustawić '''pierwszą pozycję''' na nastawniku jazdy (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć '''''+'''''). Zapali się kontrolka jazdy na '''oporach rozruchowych''', a pociąg zacznie ruszać. Stopniowo można ustawiać kolejne pozycje nastawnika.
+
[[Plik:DSC03965.JPG|200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki]]
 +
Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.
 +
 
 +
<!--T:155-->
 +
Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.
 +
----
  
−
'''UWAGA!''' Nie można ustawiać od razu drugiej lub wyższej pozycji na nastawniku, ponieważ wówczas pociąg nie ruszy (nie zostaną zamknięte styczniki liniowe oraz mostkowe).
 
  
−
'''''INFO:''' W rzeczywistości bardzo niezalecana jest długa jazda na oporach rozruchowych, gdyż może ona doprowadzić do ich spalenia. Aby tego uniknąć, należy jak najszybciej ustawić nastawnik w jednej z pozycji bezoporowych (21 lub 43 pozycja) i następnie w celu przyspieszania używać [[#Bocznikowanie|bocznikowania]].'' Gdy nastawnik jest w pozycji bezoporowej, żółta kontrolka gaśnie.
+
===== Przekaźnik przeciwpoślizgowy ===== <!--T:156-->
−
===== Przekaźnik nadmiarowy =====
 
−
[[Plik:Nadmiarowy.png|thumb|right|'''1''' - zapalona kontrolka przekaźnika nadmiarowego; '''2''' - amperomierze; '''3''' - dźwignia bocznika; '''4''' - nastawnik jazdy; '''5''' - [[#Zmiana_kierunku_jazdy|nastawnik kierunkowy]]]]
 
−
Podczas ustawiania na nastawniku jazdy kolejnych pozycji należy uważać, aby nie nie przekroczyć 600 A na amperomierzu. Gdy ta wartość zostanie przekroczona, zadziała '''przekaźnik nadmiarowy''' i dopływ prądu do silników zostanie odcięty. Zostanie to zasygnalizowane niebieską kontrolką na pulpicie, a lokomotywa zacznie powoli zwalniać. Aby móc z powrotem przyspieszyć pociągiem, należy odblokować przekaźnik nadmiarowy. W tym celu trzeba ustawić nastawnik "na zero" i nacisnąć klawisz '''''n'''''. Teraz możemy znowu używać nastawnika.
 
−
===== Bocznikowanie =====
 
−
Bocznikowanie to sposób przyspieszania. Działa, gdy nastawnik jest ustawiony w pozycjach bezoporowych.
 
  
−
W EU07 dźwignia bocznika umieszczona jest pod nastawnikiem jazdy. Operuje się nią poprzez klawisze: '''''*''''' i '''''/''''' lub poprzez drugi suwak (licząc od lewej strony).
+
<!--T:157-->
−
==== Hamowanie ====
+
[[Plik:DSC03982.JPG|200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego]]
−
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulec zespolony ma 9 pozycji:
+
Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.
−
* '''''C''''' - pozycja odcięcia (w symulatorze używana przy [[#Odłączanie wagonów|odłączaniu wagonów]])
+
----
−
* '''''R''''' - pozycja luzowania
+
 
−
* '''''N''''' - pozycja neutralna
+
===== Wyłącznik szybki ===== <!--T:158-->
−
* '''''1''''' do '''''5''''' - pozycje stopniowego hamowania służbowego
+
 
−
* <span style="color: Red">'''''E'''''</span> - [[#Hamowanie awaryjne 2|hamowanie awaryjne (nagłe)]]
+
<!--T:159-->
 +
[[Plik:DSC04007.JPG|200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki]]
 +
Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.
 +
 
 +
<!--T:160-->
 +
Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
 +
*Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
 +
*Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
 +
----
 +
 
 +
 
 +
==== Hamowanie ==== <!--T:161-->
 +
 
 +
<!--T:162-->
 +
[[Plik:DSC03936.JPG|thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1]][[Plik:DSC03929.JPG|thumb|right|Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę]]
 +
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon.
 +
Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy.
 
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
 
Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze '''''9''''' (pozycja w górę) i '''''3''''' (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
−
[[Plik:Hamulce.png|thumb|left|'''1''' - manometr cylindra hamulcowego; '''2''' - manometr przewodu głównego; '''3''' - manometr zbiornika głównego; '''4''' - zawór hamulca zespolonego (pociągowego); '''5''' - zawór [[#Hamulec pomocniczy|hamulca pomocniczego]]]]
+
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="7" width=100% align=center class="wikitable"
−
===== Hamowanie awaryjne =====
+
|+
 +
! colspan="12" |Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
 +
|-
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03946.JPG|300px]] <br /><br /> '''Odcięcie'''
 +
''Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03947.JPG|300px]] <br /><br /> '''Uderzeniowa/Fala'''
 +
''Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03948.JPG|300px]] <br /><br /> '''Jazda'''
 +
''Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03949.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie wstępne'''
 +
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara''
 +
|-
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03950.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie pełne'''
 +
''Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03951.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie pełne uzupełniające'''
 +
''Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC03952.JPG|300px]] <br /><br /> '''Hamowanie nagłe'''
 +
''Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu''
 +
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:DSC04012.JPG|200px]] <br /><br /> '''Kran hamulca dodatkowego'''
 +
''Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1''
 +
|}
 +
----
 +
 
 +
===== Hamowanie awaryjne ===== <!--T:163-->
 +
 
 +
<!--T:164-->
 +
[[Plik:DSC03953.JPG|thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe]]
 
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
 
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję '''''E''''') lub poprzez naciśnięcie przycisku '''''0''''' na klawiaturze numerycznej.
−
===== Luzowanie =====
+
----
−
Czasami zachodzi potrzeba szybszego odluzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
+
 
 +
 
 +
===== Przełącznik hamulca ===== <!--T:165-->
 +
 
 +
<!--T:166-->
 +
[[Plik:DSC04013.JPG|thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności]]
 +
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.
 +
 
 +
<!--T:167-->
 +
Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
 +
* T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
 +
* O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
 +
* P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
 +
----
 +
 
 +
 
 +
===== Luzowanie ===== <!--T:168-->
 +
 
 +
<!--T:169-->
 +
[[Plik:DSC03954.JPG|thumb|right|Przycisk luzowania hamulca]]
 +
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję '''''R''''' (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo '''odluźniacza hamulca'''. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk '''''Rel''''' w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
 
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
 
* Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
−
* Użycie [[#Bindy|RADIOSTOPU]]
+
* Użycie [[Special:MyLanguage/#bindy|RADIOSTOPU]]
−
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.
+
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji '''''R''''' (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.
−
===== Hamulec pomocniczy =====
+
 
−
Hamulec pomocniczy działa tylko na lokomotywę. W praktyce wykorzystywany jest głównie podczas jazdy luzem (ponieważ reaguje znacznie szybciej) i podczas postoju w peronach. W symulatorze sterownie hamulcem pomocniczym odbywa się poprzez drugi suwak (licząc od prawej strony) lub poprzez klawisze '''''7''''' (łagodniejsze hamowanie) i '''''1''''' (mocniejsze hamowanie) na klawiaturze numerycznej.
+
<!--T:170-->
−
==== Przełączniki w kabinie ====
+
Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
−
[[Plik:Kabina.png|thumb|right|'''1''' - przetwornica główna; '''2''' - sprężarka; '''3''' - pantograf przedni; '''4''' - pantograf tylni; '''5''' - [[#Oświetlenie lokomotywy|oświetlenie lokomotywy]]; '''6''' - syrena (dostępna również pod klawiszem '''''h'''''); '''7''' - [[#Luzowanie|odluźniacz hamulca]]]]
+
----
−
W kabinie dostępnych jest kilka interaktywnych przełączników. Zostały one opisane na obrazku obok.
 
−
===== Oświetlenie lokomotywy =====
 
−
Maszynista powinien pamiętać o stosownym oświetleniu swojej lokomotywy. Do sterowania oświetleniem służą trzy czarne pokrętła (zaznaczone na obrazku cyfrą '''''5'''''). Lewe pokrętło steruje lewym reflektorem, prawe pokrętło prawym reflektorem, a środkowe - górnym. Jeśli pokrętło jest ustawione w lewo, to reflektor świeci się na czerwono. Ustawienie pokrętła w prawo spowoduje, że reflektor zaświeci się białym światłem. Położenie środkowe - reflektor jest wyłączony. [http://kolej.krb.com.pl/e1/poc.htm Oświetlenie lokomotywy musi być zgodne z przepisami kolejowymi!]
 
  
−
==== Zmiana kierunku jazdy ====
+
 
−
W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
+
==== Aparatura kontrolno-sterująca ==== <!--T:171-->
−
==== Zmiana kabiny ====
+
 
−
Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję neutralną (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->'''''.
+
 
−
==== Sprzęgi ====
+
===== Wyłączniki pulpitowe ===== <!--T:172-->
 +
 
 +
<!--T:173-->
 +
[[Plik:DSC04017.JPG|thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA]]
 +
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
 +
----
 +
 
 +
===== Oświetlenie lokomotywy ===== <!--T:174-->
 +
 
 +
<!--T:175-->
 +
[[Plik:DSC04020.JPG|thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy]][[Plik:DSC04023.JPG|thumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego]]
 +
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
 +
----
 +
 
 +
 
 +
==== Urządzenia cięgłowo-zderzne ==== <!--T:176-->
 +
 
 +
<!--T:177-->
 
Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.
 
Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.
−
===== Podłączanie wagonów =====
 
−
Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia) i [[#Opuszczanie kabiny maszynisty|wyjść z lokomotywy]], a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy wagonami. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów. Po tej czynności należy wrócić do kabiny i ustawić nastawnik jazdy "na zero" - pociąg jest już złączony.
 
−
===== Odłączanie wagonów =====
 
−
Aby odłączyć wagony, należy zatrzymać pociąg, a następnie zahamować go (ustawić hamulec w [[#Hamowanie awaryjne 2|pozycję '''''E''''']]). Gdy powietrze ucieknie z przewodu (manometr przewodu głównego pokaże 0), należy ustawić hamulec w [[#Hamowanie|pozycję odcięcia ('''''C''''')]], a następnie użyć [[#Luzowanie|odluźniacza]]. W tym samym czasie należy ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Po wykonaniu tych czynności należy [[#Opuszczanie kabiny maszynisty|wyjść z lokomotywy]], przejść do wybranego sprzęgu i nacisnąć na niego lewym przyciskiem myszy.
 
  
 +
<!--T:178-->
 
'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!
 
'''UWAGA!''' Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!
−
[[Plik:Czuwak.png|thumb|left|Migająca kontrolka czuwaka w lokomotywie EU07.]]
 
−
==== CA i SHP ====
 
−
[[#CA_i_SHP|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]
 
  
 +
===== Podłączanie do wagonów ===== <!--T:179-->
 +
 +
<!--T:180-->
 +
Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
 
----
 
----
  
−
=== Pozostałe sterowanie ===
+
===== Odłączanie wagonów ===== <!--T:181-->
−
==== Opuszczanie kabiny maszynisty ====
+
 
−
Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
+
<!--T:182-->
−
==== Kamera ====
+
Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
−
Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
+
----
 +
 
 +
==== CA i SHP ==== <!--T:183-->
 +
 
 +
<!--T:184-->
 +
[[Plik:DSC03967.JPG|thumb|right|Załączenie CA]][[Plik:DSC04025.JPG|thumb|left|Przycisk kasowania SHP]]
 +
[[Special:MyLanguage/#ca_i_shp|CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.]]
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
  
  
−
== Przepisy kolejowe - Sygnalizacja(w budowie) ==
 
−
''"W tym rozdziale dowiesz się o podstawowych przepisach kolejowych nawet, jeśli nie miałeś wcześniej z nimi styczności."''
 
  
−
=== Sygnalizatory przytorowe ===
+
<!--T:185-->
−
Za pomocą sygnalizatorów, przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych czynności związanych z ruchem pociągów.
 
−
Na sieci PKP, są stosowane następujące urządzenia sygnalizacyjne:
 
−
* semafory
 
−
* tarcze ostrzegawcze semaforowe
 
−
* tarcze manewrowe
 
−
* sygnalizatory powtarzające
 
−
* sygnalizatory sygnału zastępczego
 
−
* tarcze ostrzegawcze przejazdowe
 
−
* tarcze rozrządowe
 
−
* tarcze zaporowe
 
 
----
 
----
  
−
==== Semafor ====
+
== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_104E EP09] == <!--T:237-->
−
Jest to sygnalizator pociągowy do sterowania ruchem kolejowych przekazującym w sposób wizualny sygnały, zabraniające lub zezwalające na jazdę.
+
 
 +
<!--T:238-->
 +
[[Image:Ep09.png|thumb|300px|left|Lokomotywa EP09]][[Image:EP09_rozrząd.png|thumb|300px|right|Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty]]
 +
 
 +
=== Uruchomienie lokomotywy === <!--T:239-->
 +
 
 +
<!--T:240-->
 +
[[Image:EP09_kabina.png|thumb|300px|left|Kabina lokomotywy EP09]]
 +
 
 +
<!--T:241-->
 +
Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.
 +
 
 +
<!--T:242-->
 +
Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.
 +
 
 +
 
 +
=== Rozruch i jazda ===   
 +
 
 +
<!--T:244-->
 +
Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.
 +
 
 +
<!--T:245-->
 +
* Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
 +
* Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
 +
* Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
 +
* Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).
 +
 
 +
<!--T:246-->
 +
[[Image:EP09_kontrolki.png|thumb|300px|right|Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie]]
 +
 
 +
=== Hamowanie === <!--T:247-->
 +
 
 +
<!--T:248-->
 +
Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie".  Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
 
 +
== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Pafawag_201E ET22] == <!--T:251-->
 +
 
 +
=== Obsługa lokomotywy ET22 === <!--T:252-->
 +
 
 +
==== Wyłącznik szybki ==== <!--T:253-->
 +
 
 +
<!--T:254-->
 +
Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:
 +
 
 +
<!--T:255-->
 +
* Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
 +
* Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
 +
* Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
 +
* Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
 +
* Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
 +
* Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
 +
* Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
 +
* Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.
 +
 
 +
<!--T:256-->
 +
Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.
 +
 
 +
==== Bateria akumulatorów ==== <!--T:257-->
 +
 
 +
<!--T:258-->
 +
Bateria może być w jednym z czterech stanów:
 +
 
 +
<!--T:259-->
 +
* Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
 +
* Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
 +
* Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
 +
* Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.
 +
 
 +
<!--T:260-->
 +
Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.
 +
 
 +
<!--T:261-->
 +
Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.
 +
 
 +
==== Nastawniki ==== <!--T:262-->
 +
 
 +
<!--T:263-->
 +
'''Nastawnik kierunku:''' Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.
 +
 
 +
<!--T:264-->
 +
'''Nastawnik jazdy:''' można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.
 +
 
 +
<!--T:265-->
 +
'''Nastawnik bocznikowania:''' można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.
 +
 
 +
==== Wyłączniki samoczynne ==== <!--T:266-->
 +
 
 +
<!--T:267-->
 +
Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.
 +
 
 +
==== Urządzenia dodatkowe ==== <!--T:268-->
 +
 
 +
<!--T:269-->
 +
'''Kuchenka:''' aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.
 +
 
 +
<!--T:270-->
 +
'''Wycieraczki:''' panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.
 +
 
 +
==== Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek ==== <!--T:271-->
 +
 
 +
<!--T:272-->
 +
W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy ciśnieniu powyżej 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.
 +
 
 +
==== Zespół sterowania radiotelefonem ==== <!--T:273-->
 +
 
 +
<!--T:274-->
 +
Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.
 +
 
 +
=== Zimny start lokomotywy === <!--T:275-->
 +
 
 +
<!--T:276-->
 +
[[Plik:ET22_1.png|250px|thumb|left|Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy]]
  
−
*Półsamoczynny:
+
<!--T:277-->
−
Słup semafora półsamoczynnego jest malowany w czerwono-białe pasy. Sygnałem zasadniczym jest sygnał S1 - "Stój". Semafor jest obsługiwany przez uprawniony personel kolejowy z nastawni. Cząstka nazwy samoczynny odnosi się do sposobu osłony. Po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę, mijający tabor najeżdża na odpowiednią aparaturę torową zwierając tym samym oba toki szyn zestawem kołowym, co powoduje powstanie sygnału zajętości odcinka na urządzeniach przekaźnikowych i automatycznie semafor osłania się sygnałem S1. Semafory na posterunkach ruchu należy oznaczać kolejnymi dużymi literami alfabetu (bez konieczności oznaczania prędkości) zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrażu linii od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizacji. Dla semaforów wyjazdowych, drogowskazowych i wyjątkowo wjazdowych oznaczenie literowe może być uzupełnione numerem toru przy którym stoi dany semafor. W przypadku gdy semafor służy do podawania sygnału zezwalającego na jazdę manewrową "Ms2" to pod tabliczką z nazwą semafora umieszcza się dodatkową tabliczkę z literą "m" (wyjątek stanowią semafory wjazdowe, na których z zasady nie podaje się sygnałów dla manewrów).
+
[[Plik:ET22_2.png|250px|thumb|right|Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu]]
 +
 
 +
==== Uruchomienie baterii ==== <!--T:278-->
 +
 
 +
<!--T:279-->
 +
Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.
 +
 
 +
<!--T:280-->
 +
[[Plik:ET22_3.png|250px|thumb|left|Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym]]
 +
 
 +
<!--T:281-->
 +
[[Plik:ET22_4.png|250px|thumb|right|Panel na tylnej ścianie]]
 +
 
 +
==== Zasilanie pantografów ====
 +
 
 +
<!--T:283-->
 +
Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy, w zależności od wersji kabiny:
 +
* Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
 +
* Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P).
 +
Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.
 +
 
 +
<!--T:284-->
 +
[[Plik:ET22_5.png|250px|thumb|left|Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca]]
 +
 
 +
==== Załączenie wyłącznika szybkiego ====
 +
 
 +
 
 +
<!--T:286-->
 +
Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.
 +
 
 +
==== Uruchomienie przetwornicy i sprężarki ====
 +
 
 +
<!--T:288-->
 +
Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.
 +
 
 +
==== Czynności końcowe ====
 +
 
 +
<!--T:290-->
 +
W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.
 +
 
 +
== Lokomotywa [https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_6D SM42] == <!--T:186-->
 +
 
 +
[[Plik:SM42_3.png ‎|300px|thumb|left|Widok na główny panel przełączników i wskaźników ogólnoeksploatacyjnych]]
 +
==== Uruchomienie silnika spalinowego ====
 +
 
 +
<!--T:188-->
 +
Procedurę zaczynamy od ustawienia nastawnika kierunkowego na pozycję 0. Aby rozpocząć uruchamianie silnika spalinowego, temperatura oleju w silniku musi wynosić co najmniej 25°C, co odpowiada temperaturze wody 35°C - jeżeli jest niższa, świecić się będzie lampka kontrolna “uszkodzenie silnika spalinowego”; w takiej sytuacji należy załączyć podgrzewacz wody za pomocą łącznika na pulpicie i zaczekać, aż lampka zgaśnie. Po osiągnięciu odpowiedniej temperatury oleju należy załączyć pompę olejową wstępnego smarowania łącznikiem “pompka oleju”, a następnie zaczekać kilka minut, aż ciśnienie oleju osiągnie poziom minimum 0.15 MPa oraz cały układ się przesmaruje. Na koniec należy wcisnąć impulsowo przycisk uruchomienia silnika. Wyłączy się wtedy pompa wstępnego smarowania, a załączy silnik spalinowy, główna pompa oleju oraz prądnica pomocnicza ładująca baterie akumulatorów.
 
----
 
----
  
−
*Samoczynny (SBL - Samoczynna Blokada Liniowa):
+
[[Plik:SM42_2.png|300px|thumb|left|Opis poszczególnych wskaźników oraz przycisków]][[Plik:SM42_1.png |300px|thumb|right|Widok na nastawnik jazdy z wbudowanym hamulcem dodatkowym]]
−
Słup semafora samoczynnego jest malowany na biało, są stosowane na szlakach pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi w celu zwiększenia przepustowości szlaku i podzielenia go na "odstępy". Semafory tego typu są obsługiwane za pomocą urządzeń SRK. Sygnałem zasadniczym semafora samoczynnego jest sygnał S2 - "Jazda z największą dozwoloną prędkością", w ten sposób informuje, że odstęp za semaforem jest wolny. Wyjątkiem jest ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, na którym sygnał zasadniczy jest S5, oraz w przypadku czterostawnej blokady przedostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W1, na którym sygnał zasadniczy jest sygnał S3. Semafory samoczynne SBL należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi linii kolejowej, w którym semafor jest umieszczony. Dla semafora przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą w liczbie jest najbliższy hektometr nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy), a dla semaforów przy torze parzystym – hektometr parzysty, dotyczy również oznaczania semaforów samoczynnych na linii jednotorowej.
+
==== Jazda ====
−
Na liniach wyposażonych w Samoczynną Blokadę Liniową dwukierunkową numery semaforów dla jazd kierunku niewłaściwego należy uzupełnić przez dodanie na końcu litery "N".
+
 
−
Na liniach wielotorowych, dla powiązania semaforów z linią, do której się odnoszą semafory, w oznaczeniu jak wyżej należy dopisać oznacznik literowy wyróżniający daną linię. Podmiejską literą "P" i dalekobieżną literą "D".
+
<!--T:192-->
−
*Blokada SBL w zależności od potrzeb, natężenia ruchu może być dwu, trzy lub czterostawna:
+
Aby rozpocząć jazdę, należy ustawić nastawnikiem kierunkowym pożądany kierunek jazdy. Następnie należy przestawić nastawnik jazdy w pozycję 1, aby zostały zamknięte styczniki liniowe oraz załączyło się wzbudzenie prądnicy głównej, co widać po wzroście napięcia i natężenia prądu na miernikach prądnicy głównej, po czym należy ustawić nastawnik jazdy w pozycji odpowiadającej pożądanej mocy lokomotywy. Gdy prędkość lokomotywy osiągnie 33-35 km/h, można załączyć bocznikowanie silników trakcyjnych w celu zwiększenia ich mocy. Należy ustawić nastawnik jazdy w pozycji 6, przytrzymać krótko przycisk “bocznikowanie” aż do zaświecenia się lampki “jazda z osłabionym wzbudzaniem”, po czym można z powrotem ustawić nastawnik jazdy w dowolnej pozycji. Bocznikowanie wyłącza się samoczynnie, gdy zostanie przekroczone w obwodzie natężenie prądu 1088 A, lub gdy nastawnik jazdy zostanie cofnięty do pozycji 0.
−
*Dwustawna: semafor może podać sygnały S1 oraz S2.
 
−
*Trzystawna: semafor może podać sygnały S1, S2 i S5.
 
−
*Czterostawna: semafor może podać sygnały: S1, S2, S3 i S5.
 
−
*Wyjątek stanowi ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, który działa dodatkowo jako tarcza ostrzegawcza przed semaforem wjazdowym i może także podać sygnał S4.
 
 
----
 
----
  
−
Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję na posterunku ruchu dzielą się na:
+
==== Wyłączenie silnika spalinowego ==== <!--T:195-->
−
*Wjazdowe - zezwalają na wjazd do stacji, mijanki, posterunku odgałęźnego i bocznicowego. Określają granice posterunku.
+
 
−
*Wyjazdowe (w tym wyjazdowe grupowe) - stosuje się do sygnalizowania wyjazdu z torów stacyjnych na szlak.
+
W celu wyłączenia silnika spalinowego należy wcisnąć przycisk gaszenia na pulpicie, pamiętając aby przed tym ustawić nastawnik jazdy w pozycji 0. Po wyłączeniu silnika zaleca się ponowne uruchomienie pompy wstępnego smarowania na co najmniej 15 minut, celem jego schłodzenia.
−
*Drogowskazowe - stosowane pomiędzy semaforem wjazdowym, a wyjazdowym w celu bliższego określenia drogi przebiegu. Najczęściej wyjazdu z jednej grupy torów na drugą w stacji.
+
 
−
*Odstępowe (półsamoczynne i samoczynne) - Dla zwiększenia przepustowości szlaku, można podzielić go na odstępy za pomocą posterunków odstępowych (półsamoczynne) i SBL (samoczynne).
+
==== Hamowanie ====
−
*Osłonne - stosuje się na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego lub osłony innego miejsca w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu.
+
 
 +
<!--T:207-->
 +
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.
 +
 
 +
<!--T:208-->
 +
Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy.
 +
Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej, im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
 
----
 
----
  
−
==== Tarcze ostrzegawcze semaforowe ====
+
==== Przełącznik biegu jałowego ====
−
Tarcze ostrzegawcze semaforowe (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami w odległości drogi hamowania, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tarcza się odnosi. Nazwa tarcz ostrzegawczych zawiera skrót "To" i nazwę semafora do którego się odnosi. Np. tarcza "ToA" odnosi się do semafora "A". Tarcze ostrzegawcze semaforowe są oznaczone wskaźnikiem W1.
+
<!--T:211-->
−
Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej:
+
Przełącznik biegu jałowego umożliwia regulację prędkości obrotowej silnika spalinowego na postoju bez załączania wzbudzania prądnicy głównej oraz pracy silników trakcyjnych. Przy załączonym biegu jałowym, za pomocą kolejnych pozycji nastawnika jazdy można regulować prędkość obrotową silnika spalinowego - dzięki temu można na przykład przyspieszyć pracę sprężarki przy uruchamianiu lokomotywy na zimno, o ile popełniony jest przewód główny.
−
*tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna podająca sygnały "Od1" i "Od2"
 
−
*tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna podająca sygnały "Ot1", "Ot2" i "Ot3"
 
−
*tarcza ostrzegawcza kształtowa nieruchoma podająca stale sygnał "On"
 
−
Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się tylko przed semaforami kształtowymi.
 
−
*tarcza ostrzegawcza świetlna podająca sygnały "Os1", "Os2", "Os3" i "Os4"
 
−
Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne stosuje się przed semaforami kształtowymi jak i świetlnymi.
 
 
----
 
----
  
−
==== Tarcze manewrowe ====
+
==== Przełącznik jazdy manewrowej ====
−
[[Plik:Glowicatm.JPG|200px|thumb|right|Głowica tarczy manewrowej "wysokiej"]]
+
 
−
Tarcze manewrowe (słup malowany na szaro) nadają sygnały zezwalające lub zabraniające wykonywania jazd manewrowych i odnoszą się tylko do nich. Nazwa tarcz manewrowych zawiera skrót "Tm" i numer kolejności wzrastającej z kilometrażem linii. Sygnałem zasadniczym tarcz manewrowych jest sygnał "M1", "Ms1" - Jazda manewrowa zabroniona.
+
Przełącznik jazdy manewrowej umożliwia dokładniejszą regulację zadanej siły trakcyjnej przez regulację wzbudzenia wzbudnicy prądnicy głównej. Dzięki temu możliwe jest wygodne przetaczanie wagonów ze stałą, bardzo małą prędkością. Przy załączonej jeździe manewrowej należy, tak jak przy jeździe liniowej, ustawić pozycję 1 nastawnika jazdy, aby zamknąć styczniki liniowe, po czym ustawić za pomocą nastawnika jazdy pożądaną prędkość obrotową silnika spalinowego. Następnie należy, za pomocą pokrętła przy nastawniku jazdy, regulować prąd wzbudzenia prądnicy, aby ustalić pożądaną prędkość jazdy - zadane wartości można monitorować na miernikach elektrycznych prądnicy głównej. Przy załączonej jeździe manewrowej nie działa bocznikowanie silników trakcyjnych, a generator CA nie jest załączony.
−
Wyróżnia się następujące rodzaje tarcz manewrowych:
+
 
−
*tarcza manewrowa kształtowa podająca sygnały 'M1" i "M2"
+
==== Urządzenia czujności ====
−
*tarcza manewrowa świetlna podająca sygnały "Ms1" i "Ms2"
+
 
 +
<!--T:213-->
 +
Czuwak aktywny działa analogicznie jak na pozostałych pojazdach, z tą różnicą, że nie jest aktywowany przez przekroczenie 10% prędkości konstrukcyjnej lokomotywy, a przez ustawienie innej niż 0 pozycji nastawnika kierunku. Lokomotywa nie jest wyposażona w urządzenia SHP.
 +
 
 +
<!--T:214-->
 +
W celu zapoznania się z dokładniejszymi zasadami działania oraz ciekawostkami dot. SM42 zapraszamy do odwiedzenia [https://wiki.td2.info.pl/index.php?title=Ciekawostki_i_dodatkowe_informacje_dotycz%C4%85ce_obs%C5%82ugi_lokomotywy_SM42 strony zawierającej rozszerzony opis sterowania lokomotywy].
 +
 
 +
== Elektryczny zespół trakcyjny EN57 == <!--T:215-->
 +
 
 +
<!--T:216-->
 +
Podstrona w budowie.
 +
 
 +
<!--T:217-->
 
----
 
----
  
−
==== Sygnalizatory powtarzające ====
+
 
−
Sygnalizatory powtarzające (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tzw. "powtarzacz" się odnosi. Nazwa sygnalizatorów powtarzających zawiera skrót "Sp" przed skrótem liczbami rzymskimi oznacza się kolejność od semafora, za skrótem nazwę semafora do którego się odnosi. Np. "powtarzacz" "IIISpC5" odnosi się do semafora "C5" i jest trzecim najdalszym "powtarzaczem". Sygnały nadawane przez sygnalizator powtarzający to: "Sp1", "Sp2", "Sp3" i "Sp4".
+
== Elektryczny zespół trakcyjny EN71 == <!--T:218-->
−
-Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z samoczynną blokadą liniową. Jeśli semafor jest słabo widoczny stosuje się wskaźniki W11.
+
 
−
-W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy "powtarzacze".
+
<!--T:219-->
−
-Sygnalizatory powtarzające uzupełnia się tablicami wskazującymi czarnymi pasami na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.
+
Podstrona w budowie.
 +
 
 +
<!--T:220-->
 
----
 
----
  
−
==== Sygnalizatory sygnału zastępczego ====
+
 
−
W przypadkach uzasadnionych warunkami techniczno-ruchowymi przy torze szlakowym dla kierunku przeciwnym do zasadniczego (daw. niewłaściwego), w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy można ustawić sygnalizator sygnału zastępczego dla sygnalizowania wjazdu z tego toru. Sygnalizator taki może być dwukomorowy (komora czerwona i matowobiała) z masztem pomalowanym w czerwono-białe pasy lub sygnalizator jednokomorowy tylko ze światłem matowobiałym z masztem koloru szarego. Oznaczenie takiego sygnalizatora zawiera skrót "Sz" i nazwę toru przy którym stoi. Informacje dotyczące sygnału zastępczego w osobnym dziale poniżej.
+
== FAQ: Najczęściej zadawane pytania == <!--T:221-->
 +
 
 +
 
 +
=== Jazda przez stację offline === <!--T:222-->
 +
 
 +
<!--T:223-->
 +
W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".
 +
 
 +
<!--T:224-->
 +
Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
 +
* W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
 +
* Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
 +
* Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
 +
* Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.
 +
 
 +
 
 +
=== Dodatkowe sterowanie === <!--T:225-->
 +
 
 +
 
 +
===== Zmiana kierunku jazdy ===== <!--T:226-->
 +
 
 +
<!--T:227-->
 +
W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down'''''). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
 
----
 
----
  
−
==== Tarcze ostrzegawcze przejazdowe ====
+
===== Zmiana kabiny ===== <!--T:228-->
−
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe (słup malowany w biało-czarne pasy) stosuje się przy torach, gdzie występują duże prędkości kursowania pociągów dla poinformowania maszynisty o sprawności działania sygnalizacji przejazdowej na najbliższym przejeździe kolejowo-drogowym. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe oznacza się wskaźnikiem W1, nazwa składa się z cyfr oznaczających kilometraż przejazdu do którego tarcze się odnoszą. Np. "3098", tarcza odnosi się do przejazdu, który znajduje się na kilometrze 309,800. Dla toru lewego patrząc w kierunku przejazdu, tarcza w nazwie zawiera literę N. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa w stanie zasadniczym jest ciemna (przejazd otwarty). W momencie uruchomienia sygnalizacji ostrzegającej na przejeździe, tarcza ostrzegawcza podaje sygnał odpowiadający stanowi urządzeń na przejeździe sygnałami: "Osp1" i "Osp2". Jeżeli do chwili minięcia przez maszynistę tarczy ostrzegawczej przejazdowej pozostawała ciemna lub nadawała sygnał "Osp1", należy traktować to jako urządzenia na przejeździe niesprawne.
+
 
 +
<!--T:229-->
 +
Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski '''''Page Up''''' i '''''Page Down''''') i nacisnąć przycisk '''''Cab<->''''' lub drzwi do maszynowni.
 
----
 
----
  
−
==== Tarcze rozrządowe ====
+
 
−
Tarcze rozrządowe stosowane są na górkach rozrządowych w celu sygnalizowania manewrów przez górkę. Wyróżnia się:
+
===== Opuszczanie kabiny maszynisty ===== <!--T:230-->
−
*Tarcza rozrządowa kształtowa (praktycznie już nie stosowana), mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2" i "Rt3".
+
 
−
*Tarcza rozrządowa świetlna, mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2", "Rt3", "Rt4" i "Rt5".
+
<!--T:231-->
−
Jeśli istniała taka potrzeba, często stosowane były powtarzacze tarcz rozrządowych wzdłuż torów w części przyjazdowej stacji. Powtarzacze, praktycznie nie różnią się wyglądem od tarcz głównych.
+
Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
 
----
 
----
  
−
==== Tarcze zaporowe ====
+
===== Kamera ===== <!--T:232-->
−
Tarcze zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów. Najczęściej są to tarcze dwukomorowe (czerwona i matowobiała) nazywane skrótem "Tz", oraz kolejnym numerem patrząc ku wzrostowi kilometrażu linii. Można również nazywać je podobnie jak semafory, z tym, że jeśli tarcza zaporowa może podawać sygnał "Ms2 - jazda manewrowa dozwolona" pod nazwą tarczy należy umieścić tabliczkę z czarną literą "m". Komora matowobiała służy do sygnalizowania jazd manewrowych. Natomiast w uzasadnionych przypadkach, gdy za głowicą rozjazdową zostaje umieszczony semafor wyjazdowy grupowy, tarcza może podać sygnał (jedno światło matowobiałe migowe) zezwalający na wyjazd systemem jazdy pociągowej do semafora wyjazdowego grupowego, po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze wyjazdowym grupowym. Jeśli tarcza jest wyposażona w układ światła matowobiałego migowego, można również podać na tarczy sygnał zastępczy. Ponadto tarcze zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów (jednokomorowe ze światłem czerwonym).
+
 
 +
<!--T:233-->
 +
Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
 +
----
  
−
====== Dla jazdy pociągowej ======
 
−
W tym rozdziale zobaczysz wszystkie sygnały, jakie możesz zobaczyć na świetlnym semaforze półsamoczynnym w symulatorze.
 
−
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" width=90% align=center class="wikitable"
 
−
|+
 
−
! colspan="12" |Zestawienie wszystkich sygnałów świetlnych na semaforach półsamoczynnych w symulatorze
 
−
|-
 
−
! colspan="2" |Sygnał na semaforze i nazwa sygnału
 
−
!Maksymalna prędkość przy tym semaforze
 
−
!Maksymalna prędkość przy nast. semaforze
 
−
! colspan="2" |Sygnał na semaforze i nazwa sygnału
 
−
!Maksymalna prędkość przy tym semaforze
 
−
!Maksymalna prędkość przy nast. semaforze
 
−
! colspan="2" |Sygnał na semaforze i nazwa sygnału
 
−
!Maksymalna prędkość przy tym semaforze
 
−
!Maksymalna prędkość przy nast. semaforze
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="30%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S1.png]] <br /><br /> '''S 1'''
 
−
''"STÓJ"''
 
−
| align="center" valign="center" | ''STÓJ''
 
−
| align="center" valign="center" | -
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_Sz.gif]] <br /><br /> '''Sz'''
 
−
"''Sygnał zastępczy''" - [[#Sygnał zastępczy|więcej informacji]]
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h lub 20 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | -
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S2.png]] <br /><br /> '''S 2'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S3.gif]] <br /><br /> '''S 3'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S4.gif]] <br /><br /> '''S 4'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h lub 60 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S5.png]] <br /><br /> '''S 5'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| align="center" valign="center" | ''STÓJ''
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S6.png]] <br /><br /> '''S 6'''
 
−
| align="center" valign="center" | 100 km/h
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S7.gif]] <br /><br /> '''S 7'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S8.gif]] <br /><br /> '''S 8'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h lub 60 km/h''
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S9.png]] <br /><br /> '''S 9'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''STÓJ''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S10.png]] <br /><br /> '''S 10'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S10a.png]] <br /><br /> '''S 10a'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''60 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''Maksymalna dozwolona''
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S11.gif]] <br /><br /> '''S 11'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S11a.gif]] <br /><br /> '''S 11a'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''60 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''100 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S12.gif]] <br /><br /> '''S 12'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h lub 60 km/h''
 
−
|-
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S12a.gif]] <br /><br /> '''S 12a'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''60 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h lub 60 km/h''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S13.png]] <br /><br /> '''S 13'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''40 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''STÓJ''
 
−
| colspan="2" width="25%" align="center" valign="top" | [[Plik:Semafor_S13a.png]] <br /><br /> '''S 13a'''
 
−
| align="center" valign="center" | ''60 km/h''
 
−
| align="center" valign="center" | ''STÓJ''
 
−
|-
 
−
|}
 
−
'''UWAGI DO TABELI:'''
 
−
* Ograniczenie prędkości (kolumna "Maksymalna prędkość przy tym semaforze" w tabeli) wyświetlane przez semafor obowiązuje '''do następnego semafora'''. Jeśli mijany semafor był semaforem wyjazdowym na szlak (ostatnim na danej stacji), '''ograniczenie kończy się w momencie zjazdu ostatniego wagonu z ostatniej zwrotnicy'''.
 
−
* Jeśli widzisz sygnał, którego nie ma w tabeli, jest to sygnał wątpliwy. Należy wówczas się zatrzymać i wyjaśnić sprawę z dyżurnym. Tak samo postępuje się w przypadku, gdy semafor jest ciemny lub wyłączony.
 
−
* Jeśli maksymalna prędkość przy następnym semaforze jest mniejsza od prędkości którą aktualnie się poruszasz, należy rozpocząć hamowanie.
 
−
=== Wskaźniki ===
 
−
=== Sygnały i polecenia od dyżurnego ruchu ===
 
  
−
=== Jazda pociągowa a manewrowa ===
+
== Zobacz też == <!--T:234-->
−
=== Rozkazy pisemne ===
 
−
=== Sygnał zastępczy ===
 
−
=== Procedury związane z użyciem sygnału RADIOSTOP ===
 
  
−
== FAQ: Najczęściej zadawane pytania ==
+
<!--T:235-->
−
=== Jazda przez stację offline ===
+
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)|Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)]]
−
== Zobacz też ==
+
* [[Special:MyLanguage/Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)|Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)]]
−
* [[Poradnik: Dyżurny ruchu]]
+
* [[Special:MyLanguage/Komunikacja#Bindy|Konfiguracja bindów]]
−
* [[Konfigurowanie bindów]]
 
  
  
  
−
Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
+
<!--T:236-->
 +
Autor: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=2013 Marcin S]. Za pomoc dziękuję osobom: [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=491 Mikson], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 maszynista94], [http://td2.info.pl/index.php?action=profile;u=474 Helikon].
 +
</translate>

Aktualna wersja na dzień 13:36, 9 paź 2024

Inne języki:
Deutsch • ‎English • ‎polski

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad sterowania i eksploatacji pojazdów trakcyjnych w symulatorze Train Driver 2.


Spis treści

Komunikacja (tryb multiplayer)

Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć Enter. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk Send albo nacisnąć Enter. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - więcej informacji.

Bindy

Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:

Klawisz Przypisana komenda Opis
F1 "Przyjąłem" Potwierdzenie, zrozumienia polecenia od dyżurnego ruchu
F2 "Gotów do odjazdu" Sygnał odjazdu od kierownika pociągu pasażerskiego
F5 ZEW1 Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub włączenie przejazdu przez daną stację offline
F6 ZEW3 Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
F7 RADIOSTOP! Załączenie sygnału alarmowego A1r "Alarm". Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).

Sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Nieuzasadnione użycie sygnału "Alarm" jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!

INFO: Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o konfigurowaniu bindów.


Lokomotywa EU07

Uruchomienie

Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN
Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii
Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi

Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.


Rozruch

Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych
Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego
Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych). Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na pierwszą pozycję oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

UWAGA!

  • Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
  • Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
  • Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
  • Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.

  • Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
  • Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.


Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych
Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych
Załączony wysoki rozruch

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"(n), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.

Przekaźnik różnicowy
Zadziałanie przekaźnika różnicowego

Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.


Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu
Załączony stycznik grzania pociągu
Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu
  • Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
  • Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.


Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych
Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy

Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.

Przekaźnik nadmiarowy sprężarki
Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki

Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.


Przekaźnik przeciwpoślizgowy
Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego

Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.

Wyłącznik szybki
Załączony Wyłącznik Szybki

Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.

  • Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
  • Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.


Hamowanie

Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1
Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę

Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon. Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze 9 (pozycja w górę) i 3 (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.

Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
DSC03946.JPG

Odcięcie

Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem

DSC03947.JPG

Uderzeniowa/Fala

Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"

DSC03948.JPG

Jazda

Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar

DSC03949.JPG

Hamowanie wstępne

Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara

DSC03950.JPG

Hamowanie pełne

Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara

DSC03951.JPG

Hamowanie pełne uzupełniające

Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu

DSC03952.JPG

Hamowanie nagłe

Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu

DSC04012.JPG

Kran hamulca dodatkowego

Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1

Hamowanie awaryjne
Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe

Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję E) lub poprzez naciśnięcie przycisku 0 na klawiaturze numerycznej.


Przełącznik hamulca
Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności

Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.

  • T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
  • O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
  • P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.


Luzowanie
Przycisk luzowania hamulca

Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję R (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo odluźniacza hamulca. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk Rel w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:

  • Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
  • Użycie RADIOSTOPU

W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji R (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.


Aparatura kontrolno-sterująca

Wyłączniki pulpitowe
Dolna płyta aparatowa typu TPA

Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.

Oświetlenie lokomotywy
Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy
Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego

Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.


Urządzenia cięgłowo-zderzne

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

UWAGA! Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

Podłączanie do wagonów

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.

Odłączanie wagonów

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.

CA i SHP

Załączenie CA
Przycisk kasowania SHP

CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.









Lokomotywa EP09

Lokomotywa EP09
Wyłącznik rozrządu po stronie pomocnika maszynisty

Uruchomienie lokomotywy

Kabina lokomotywy EP09

Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.

Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.


Rozruch i jazda

Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

  • Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
  • Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
  • Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
  • Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).
Kontrolki Jazda/Hamowanie w kabinie

Hamowanie

Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.




Lokomotywa ET22

Obsługa lokomotywy ET22

Wyłącznik szybki

Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:

  • Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
  • Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
  • Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
  • Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
  • Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
  • Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
  • Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
  • Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.

Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.

Bateria akumulatorów

Bateria może być w jednym z czterech stanów:

  • Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
  • Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
  • Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
  • Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.

Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.

Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.

Nastawniki

Nastawnik kierunku: Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę, ale nie świecą się lampki sygnalizacyjne CA i SHP oraz nie działają przyciski typu NEF-30 na pulpicie. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.

Nastawnik jazdy: można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.

Nastawnik bocznikowania: można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.

Wyłączniki samoczynne

Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.

Urządzenia dodatkowe

Kuchenka: aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.

Wycieraczki: panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.

Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek

W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy ciśnieniu powyżej 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.

Zespół sterowania radiotelefonem

Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru kabiny, w której zasilany będzie radiotelefon, a także z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć manipulatory kabinowe, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ”, a przełącznik wyboru kabiny w pozycji "A" lub "B" - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.

Zimny start lokomotywy

Widok na kabinę z oznaczonymi przyciskami do uruchomienia baterii lokomotywy
Heble pantografów, woltomierz WN oraz przełącznik rozrządu

Uruchomienie baterii

Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.

Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym
Panel na tylnej ścianie

Zasilanie pantografów

Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy, w zależności od wersji kabiny:

  • Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P)
  • Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P).

Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.

Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca

Załączenie wyłącznika szybkiego

Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

Uruchomienie przetwornicy i sprężarki

Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

Czynności końcowe

W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

Lokomotywa SM42

Widok na główny panel przełączników i wskaźników ogólnoeksploatacyjnych

Uruchomienie silnika spalinowego

Procedurę zaczynamy od ustawienia nastawnika kierunkowego na pozycję 0. Aby rozpocząć uruchamianie silnika spalinowego, temperatura oleju w silniku musi wynosić co najmniej 25°C, co odpowiada temperaturze wody 35°C - jeżeli jest niższa, świecić się będzie lampka kontrolna “uszkodzenie silnika spalinowego”; w takiej sytuacji należy załączyć podgrzewacz wody za pomocą łącznika na pulpicie i zaczekać, aż lampka zgaśnie. Po osiągnięciu odpowiedniej temperatury oleju należy załączyć pompę olejową wstępnego smarowania łącznikiem “pompka oleju”, a następnie zaczekać kilka minut, aż ciśnienie oleju osiągnie poziom minimum 0.15 MPa oraz cały układ się przesmaruje. Na koniec należy wcisnąć impulsowo przycisk uruchomienia silnika. Wyłączy się wtedy pompa wstępnego smarowania, a załączy silnik spalinowy, główna pompa oleju oraz prądnica pomocnicza ładująca baterie akumulatorów.

Opis poszczególnych wskaźników oraz przycisków
Widok na nastawnik jazdy z wbudowanym hamulcem dodatkowym

Jazda

Aby rozpocząć jazdę, należy ustawić nastawnikiem kierunkowym pożądany kierunek jazdy. Następnie należy przestawić nastawnik jazdy w pozycję 1, aby zostały zamknięte styczniki liniowe oraz załączyło się wzbudzenie prądnicy głównej, co widać po wzroście napięcia i natężenia prądu na miernikach prądnicy głównej, po czym należy ustawić nastawnik jazdy w pozycji odpowiadającej pożądanej mocy lokomotywy. Gdy prędkość lokomotywy osiągnie 33-35 km/h, można załączyć bocznikowanie silników trakcyjnych w celu zwiększenia ich mocy. Należy ustawić nastawnik jazdy w pozycji 6, przytrzymać krótko przycisk “bocznikowanie” aż do zaświecenia się lampki “jazda z osłabionym wzbudzaniem”, po czym można z powrotem ustawić nastawnik jazdy w dowolnej pozycji. Bocznikowanie wyłącza się samoczynnie, gdy zostanie przekroczone w obwodzie natężenie prądu 1088 A, lub gdy nastawnik jazdy zostanie cofnięty do pozycji 0.

Wyłączenie silnika spalinowego

W celu wyłączenia silnika spalinowego należy wcisnąć przycisk gaszenia na pulpicie, pamiętając aby przed tym ustawić nastawnik jazdy w pozycji 0. Po wyłączeniu silnika zaleca się ponowne uruchomienie pompy wstępnego smarowania na co najmniej 15 minut, celem jego schłodzenia.

Hamowanie

Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy. Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej, im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".

Przełącznik biegu jałowego

Przełącznik biegu jałowego umożliwia regulację prędkości obrotowej silnika spalinowego na postoju bez załączania wzbudzania prądnicy głównej oraz pracy silników trakcyjnych. Przy załączonym biegu jałowym, za pomocą kolejnych pozycji nastawnika jazdy można regulować prędkość obrotową silnika spalinowego - dzięki temu można na przykład przyspieszyć pracę sprężarki przy uruchamianiu lokomotywy na zimno, o ile popełniony jest przewód główny.

Przełącznik jazdy manewrowej

Przełącznik jazdy manewrowej umożliwia dokładniejszą regulację zadanej siły trakcyjnej przez regulację wzbudzenia wzbudnicy prądnicy głównej. Dzięki temu możliwe jest wygodne przetaczanie wagonów ze stałą, bardzo małą prędkością. Przy załączonej jeździe manewrowej należy, tak jak przy jeździe liniowej, ustawić pozycję 1 nastawnika jazdy, aby zamknąć styczniki liniowe, po czym ustawić za pomocą nastawnika jazdy pożądaną prędkość obrotową silnika spalinowego. Następnie należy, za pomocą pokrętła przy nastawniku jazdy, regulować prąd wzbudzenia prądnicy, aby ustalić pożądaną prędkość jazdy - zadane wartości można monitorować na miernikach elektrycznych prądnicy głównej. Przy załączonej jeździe manewrowej nie działa bocznikowanie silników trakcyjnych, a generator CA nie jest załączony.

Urządzenia czujności

Czuwak aktywny działa analogicznie jak na pozostałych pojazdach, z tą różnicą, że nie jest aktywowany przez przekroczenie 10% prędkości konstrukcyjnej lokomotywy, a przez ustawienie innej niż 0 pozycji nastawnika kierunku. Lokomotywa nie jest wyposażona w urządzenia SHP.

W celu zapoznania się z dokładniejszymi zasadami działania oraz ciekawostkami dot. SM42 zapraszamy do odwiedzenia strony zawierającej rozszerzony opis sterowania lokomotywy.

Elektryczny zespół trakcyjny EN57

Podstrona w budowie.


Elektryczny zespół trakcyjny EN71

Podstrona w budowie.


FAQ: Najczęściej zadawane pytania

Jazda przez stację offline

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:

  • W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
  • Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
  • Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
  • Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.


Dodatkowe sterowanie

Zmiana kierunku jazdy

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski Page Up i Page Down). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.

Zmiana kabiny

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski Page Up i Page Down) i nacisnąć przycisk Cab<-> lub drzwi do maszynowni.


Opuszczanie kabiny maszynisty

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).

Kamera

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).


Zobacz też


Autor: Marcin S. Za pomoc dziękuję osobom: Mikson, maszynista94, Helikon.

Źródło: „https://wiki.td2.info.pl/index.php?title=Instrukcja_Train_Driver_2_(maszynista)&oldid=23636”