Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe): Różnice pomiędzy wersjami
(→Sygnały stosowane do odwołania) |
(→Sygnały stosowane do odwołania) |
||
Linia 1503: | Linia 1503: | ||
=== Sygnały stosowane do odwołania === | === Sygnały stosowane do odwołania === | ||
+ | Na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych i sygnalizatorach powtarzających można do odwołania stosować następujące sygnały: | ||
{| border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" width=100% align=center class="wikitable" | {| border="1" cellspacing="0" cellpadding="5" width=100% align=center class="wikitable" | ||
|+ | |+ | ||
Linia 1528: | Linia 1529: | ||
''Pomarańczowe, jedno matowobiałe i jedno zielone światło w pionie zwrócone do pociągu'' | ''Pomarańczowe, jedno matowobiałe i jedno zielone światło w pionie zwrócone do pociągu'' | ||
|} | |} | ||
+ | ---- | ||
== Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie) == | == Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie) == |
Wersja z 12:37, 19 sty 2017
UWAGA! TO JEST NIEOFICJALNA WERSJA INSTRUKCJI DO TRAIN DRIVER 2, KTÓRA BĘDZIE ZGODA Z WERSJĄ 084 I ZOSTANIE OPUBLIKOWANA NA FORUM PRZED JEJ WYDANIEM.
Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu instrukcji sygnalizacji (E1), prowadzenia ruchu pociągów (R1)(cześć dotycząca maszynistów) i urządzenia radiołączności pociągowej (R12)
Spis treści
- 1 Sygnalizacja (E1)(w budowie)
- 1.1 Sygnalizatory przytorowe
- 1.2 Sygnał zastępczy
- 1.3 Sygnały zamknięcia toru
- 1.4 Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości
- 1.5 Sygnały dawane przez uprawnione osoby
- 1.6 Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu kolejowego
- 1.7 Sygnały przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów
- 1.8 Sygnały na pojazdach kolejowych
- 1.9 Sygnały alarmowe
- 1.10 Wskaźniki
- 1.11 Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach
- 1.12 Sygnały stosowane do odwołania
- 2 Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie)
- 3 Urządzenia radiołączności pociągowej (R12)(w budowie)
Sygnalizacja (E1)(w budowie)
"W tym rozdziale dowiesz się o podstawowych przepisach kolejowych nawet, jeśli nie miałeś wcześniej z nimi styczności."
Sygnalizatory przytorowe
Za pomocą sygnalizatorów, przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych czynności związanych z ruchem pociągów. Na sieci PKP, są stosowane następujące urządzenia sygnalizacyjne:
- semafory
- tarcze ostrzegawcze semaforowe
- tarcze manewrowe
- sygnalizatory powtarzające
- sygnalizatory sygnału zastępczego
- tarcze ostrzegawcze przejazdowe
- tarcze rozrządowe
- tarcze zaporowe
Dodatkowe informacje z §3 instrukcji E1:
14. Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr1 lub S1 "Stój", nieoświetlonym lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy, z wyjątkiem semafora odstępowego samoczynnego, może jechać dalej, żeli na semaforze ukaże się sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.
15. Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D1 "Stój" na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora może jechać na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.
16. Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S1 "stój", jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością nieprzekraczającą 20km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.
17. Sygnał Sr1 lub S1 "Stój" na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów i oznacza zakaz przejechania semafora wskazującego taki sygnał.
18. Manewrujący tabor kolejowy może minąć sygnał Sr1 lub S1 "Stój" na semaforze wówczas, gdy uprawniony pracownik wyda polecenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm1 "Do mnie" lub Rm2 "Ode mnie".
19. Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu, również sygnał zastępczy oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.
Semafor
Jest to sygnalizator pociągowy do sterowania ruchem kolejowych przekazującym w sposób wizualny sygnały, zabraniające lub zezwalające na jazdę.
- Półsamoczynny:
Słup semafora półsamoczynnego jest malowany w czerwono-białe pasy. Sygnałem zasadniczym jest sygnał S1 - "Stój". Semafor jest obsługiwany przez uprawniony personel kolejowy z nastawni. Cząstka nazwy samoczynny odnosi się do sposobu osłony. Po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę, mijający tabor najeżdża na odpowiednią aparaturę torową zwierając tym samym oba toki szyn zestawem kołowym, co powoduje powstanie sygnału zajętości odcinka na urządzeniach przekaźnikowych i automatycznie semafor osłania się sygnałem S1. Semafory na posterunkach ruchu należy oznaczać kolejnymi dużymi literami alfabetu (bez konieczności oznaczania prędkości) zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrażu linii od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizacji. Dla semaforów wyjazdowych, drogowskazowych i wyjątkowo wjazdowych oznaczenie literowe może być uzupełnione numerem toru przy którym stoi dany semafor. W przypadku gdy semafor służy do podawania sygnału zezwalającego na jazdę manewrową "Ms2" to pod tabliczką z nazwą semafora umieszcza się dodatkową tabliczkę z literą "m" (wyjątek stanowią semafory wjazdowe, na których z zasady nie podaje się sygnałów dla manewrów).
- Samoczynny (SBL - Samoczynna Blokada Liniowa):
Słup semafora samoczynnego jest malowany na biało, są stosowane na szlakach pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi w celu zwiększenia przepustowości szlaku i podzielenia go na "odstępy". Semafory tego typu są obsługiwane za pomocą urządzeń SRK. Sygnałem zasadniczym semafora samoczynnego jest sygnał S2 - "Jazda z największą dozwoloną prędkością", w ten sposób informuje, że odstęp za semaforem jest wolny. Wyjątkiem jest ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, na którym sygnał zasadniczy jest S5, oraz w przypadku czterostawnej blokady przedostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W1, na którym sygnał zasadniczy jest sygnał S3. Semafory samoczynne SBL należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi linii kolejowej, w którym semafor jest umieszczony. Dla semafora przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą w liczbie jest najbliższy hektometr nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy), a dla semaforów przy torze parzystym – hektometr parzysty, dotyczy również oznaczania semaforów samoczynnych na linii jednotorowej. Na liniach wyposażonych w Samoczynną Blokadę Liniową dwukierunkową numery semaforów dla jazd kierunku niewłaściwego należy uzupełnić przez dodanie na końcu litery "N". Na liniach wielotorowych, dla powiązania semaforów z linią, do której się odnoszą semafory, w oznaczeniu jak wyżej należy dopisać oznacznik literowy wyróżniający daną linię. Podmiejską literą "P" i dalekobieżną literą "D".
- Blokada SBL w zależności od potrzeb, natężenia ruchu może być dwu, trzy lub czterostawna:
- Dwustawna: semafor może podać sygnały S1 oraz S2.
- Trzystawna: semafor może podać sygnały S1, S2 i S5.
- Czterostawna: semafor może podać sygnały: S1, S2, S3 i S5.
- Wyjątek stanowi ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, który działa dodatkowo jako tarcza ostrzegawcza przed semaforem wjazdowym i może także podać sygnał S4.
Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję na posterunku ruchu dzielą się na:
- Wjazdowe - zezwalają na wjazd do stacji, mijanki, posterunku odgałęźnego i bocznicowego. Określają granice posterunku.
- Wyjazdowe (w tym wyjazdowe grupowe) - stosuje się do sygnalizowania wyjazdu z torów stacyjnych na szlak.
- Drogowskazowe - stosowane pomiędzy semaforem wjazdowym, a wyjazdowym w celu bliższego określenia drogi przebiegu. Najczęściej wyjazdu z jednej grupy torów na drugą w stacji.
- Odstępowe (półsamoczynne i samoczynne) - Dla zwiększenia przepustowości szlaku, można podzielić go na odstępy za pomocą posterunków odstępowych (półsamoczynne) i SBL (samoczynne).
- Osłonne - stosuje się na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego lub osłony innego miejsca w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu.
Sygnały nadawane przez semafory
Kształtowe
Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych. Gdy semafor nadaje sygnał:
- Sr1 - górna latarnia pokazuje wsteczne duże światło matowobiałe, a na semaforze dwuramiennym - oprócz tego - dolna latarnia małe światło matowobiałe,
- Sr2 - górna latarnia pokazuje wstecz duże światło białe, a na semaforze dwuramiennym oprócz tego - dolna latarnia małe światło matowobiałe,
- Sr3 - obie latarnie pokazują wstecz duże światła białe
Świetlne
Tarcze ostrzegawcze semaforowe
Tarcze ostrzegawcze semaforowe (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami w odległości drogi hamowania, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tarcza się odnosi. Nazwa tarcz ostrzegawczych zawiera skrót "To" i nazwę semafora do którego się odnosi. Np. tarcza "ToA" odnosi się do semafora "A". Tarcze ostrzegawcze semaforowe są oznaczone wskaźnikiem W1. Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej:
- tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna podająca sygnały "Od1" i "Od2"
- tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna podająca sygnały "Ot1", "Ot2" i "Ot3"
- tarcza ostrzegawcza kształtowa nieruchoma podająca stale sygnał "On"
Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się tylko przed semaforami kształtowymi.
- tarcza ostrzegawcza świetlna podająca sygnały "Os1", "Os2", "Os3" i "Os4"
Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne stosuje się przed semaforami kształtowymi jak i świetlnymi.
Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe
Kształtowe
Na tarczach ostrzegawczych kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych. Gdy tarcza ostrzegawcza nadaje sygnał:
- Od1 - latarnia pokazuje wstecz duże światło matowobiałe,
- Od2 - latarnia pokazuje wstecz duże światło białe,
- Ot1,Ot2,Ot3 - latarnia pokazuje wstecz małe światło matowobiałe,
- On - latarnia pokazuje wstecz światło białe
Świetlne
Tarcze manewrowe
Tarcze manewrowe (słup malowany na szaro) nadają sygnały zezwalające lub zabraniające wykonywania jazd manewrowych i odnoszą się tylko do nich. Nazwa tarcz manewrowych zawiera skrót "Tm" i numer kolejności wzrastającej z kilometrażem linii. Sygnałem zasadniczym tarcz manewrowych jest sygnał "M1", "Ms1" - Jazda manewrowa zabroniona. Wyróżnia się następujące rodzaje tarcz manewrowych:
- tarcza manewrowa kształtowa podająca sygnały 'M1" i "M2"
- tarcza manewrowa świetlna podająca sygnały "Ms1" i "Ms2"
Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe
Kształtowe
Świetlne
Sygnalizatory powtarzające
Sygnalizatory powtarzające (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tzw. "powtarzacz" się odnosi. Nazwa sygnalizatorów powtarzających zawiera skrót "Sp" przed skrótem liczbami rzymskimi oznacza się kolejność od semafora, za skrótem nazwę semafora do którego się odnosi. Np. "powtarzacz" "IIISpC5" odnosi się do semafora "C5" i jest trzecim najdalszym "powtarzaczem". Sygnały nadawane przez sygnalizator powtarzający to: "Sp1", "Sp2", "Sp3" i "Sp4".
-Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z samoczynną blokadą liniową. Jeśli semafor jest słabo widoczny stosuje się wskaźniki W11. -W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy "powtarzacze". -Sygnalizatory powtarzające uzupełnia się tablicami wskazującymi czarnymi pasami na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.
Sygnalizatory sygnału zastępczego
W przypadkach uzasadnionych warunkami techniczno-ruchowymi przy torze szlakowym dla kierunku przeciwnym do zasadniczego (daw. niewłaściwego), w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy można ustawić sygnalizator sygnału zastępczego dla sygnalizowania wjazdu z tego toru. Sygnalizator taki może być dwukomorowy (komora czerwona i matowobiała) z masztem pomalowanym w czerwono-białe pasy lub sygnalizator jednokomorowy tylko ze światłem matowobiałym z masztem koloru szarego. Oznaczenie takiego sygnalizatora zawiera skrót "Sz" i nazwę toru przy którym stoi. Informacje dotyczące sygnału zastępczego w osobnym dziale poniżej.
Sygnalizatory sygnału zastępczego | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe (słup malowany w biało-czarne pasy) stosuje się przy torach, gdzie występują duże prędkości kursowania pociągów dla poinformowania maszynisty o sprawności działania sygnalizacji przejazdowej na najbliższym przejeździe kolejowo-drogowym. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe oznacza się wskaźnikiem W1, nazwa składa się z cyfr oznaczających kilometraż przejazdu do którego tarcze się odnoszą. Np. "3098", tarcza odnosi się do przejazdu, który znajduje się na kilometrze 309,800. Dla toru lewego patrząc w kierunku przejazdu, tarcza w nazwie zawiera literę N. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa w stanie zasadniczym jest ciemna (przejazd otwarty). W momencie uruchomienia sygnalizacji ostrzegającej na przejeździe, tarcza ostrzegawcza podaje sygnał odpowiadający stanowi urządzeń na przejeździe sygnałami: "Osp1" i "Osp2". Jeżeli do chwili minięcia czołem pociągu tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostawała ciemna, należy traktować to jako urządzenia na przejeździe niesprawne.
Tarcze rozrządowe
Tarcze rozrządowe stosowane są na górkach rozrządowych w celu sygnalizowania manewrów przez górkę. Wyróżnia się:
- Tarcza rozrządowa kształtowa (praktycznie już nie stosowana), mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2" i "Rt3".
- Tarcza rozrządowa świetlna, mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2", "Rt3", "Rt4" i "Rt5".
Jeśli istniała taka potrzeba, często stosowane były powtarzacze tarcz rozrządowych wzdłuż torów w części przyjazdowej stacji. Powtarzacze, praktycznie nie różnią się wyglądem od tarcz głównych.
- Na zdjęciach z sygnałem Rt2 i Rt4 widać ich "lustrzane odbicie", dzięki temu można rozróżnić, gdzie znajduje się przód, a gdzie tył tarczy.
Tarcze zaporowe świetlne
Tarcze zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów. Najczęściej są to tarcze dwukomorowe (czerwona i matowobiała) nazywane skrótem "Tz", oraz kolejnym numerem patrząc ku wzrostowi kilometrażu linii. Można również nazywać je podobnie jak semafory, z tym, że jeśli tarcza zaporowa może podawać sygnał "Ms2 - jazda manewrowa dozwolona" pod nazwą tarczy należy umieścić tabliczkę z czarną literą "m". Komora matowobiała służy do sygnalizowania jazd manewrowych. Natomiast w uzasadnionych przypadkach, gdy za głowicą rozjazdową zostaje umieszczony semafor wyjazdowy grupowy, tarcza może podać sygnał (jedno światło matowobiałe migowe) zezwalający na wyjazd systemem jazdy pociągowej do semafora wyjazdowego grupowego, po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze wyjazdowym grupowym. Jeśli tarcza jest wyposażona w układ światła matowobiałego migowego, można również podać na tarczy sygnał zastępczy. Ponadto tarcze zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów (jednokomorowe ze światłem czerwonym).
Sygnał zastępczy
Sygnał zastępczy "Sz" - Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr1 lub S1 "Stój" albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym - bez rozkazu pisemnego.
Jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub maszcie semafora, albo na maszcie semafora nieoświetlonego, albo umieszczonego na osobnej podstawie.
Sygnalizatory sygnału zastępczego | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Sygnał zastępczy zezwala na:
a) jazdę do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania D1,
b) jazdę, która może odbywać się z prędkością nie większą niż 40km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim; maszynista powinien jednak tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu.
Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością tak, aby maszynista mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy nie może przekraczać 20km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista nie otrzymał rozkazu pisemnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.
Sygnały zamknięcia toru
Tarcze zaporowe
Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych, punktach przestawczych zestawów, żurawiach wodnych kołowych oraz kozłach oporowych.
- Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z1 "Stój" może jechać dalej na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.
- Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z2 "Jazda dozwolona", a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału - gdy upoważniony pracownik da pozwolenia na minięcie sygnału Z1 "Stój" na tarczy zaporowej, a ponadto nada sygnał Rm1 "Do mnie" lub Rm2 "Ode mnie".
- W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale Z1 "Stój" lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S1 "Stój" ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach z prawej strony toru na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.
Wykolejnice, obrotnice, wagi pomostowe, punkty przestawcze zestawów kołowych
- Latarnie wykolejnicowe mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają "wykolejnica zdjęta z toru", a ułożenie poziome oznaczają "Stój, wykolejnica na torze".
- Sygnał Z1p oznacza, że pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza ten sygnał.
Żurawie wodne
Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości
Sygnały zatrzymania
Sygnał D1 "Stój" dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu, a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności:
- jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;
- jeżeli na semaforze lub tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału "Stój";
- jeżeli czasowo brak semafora;
- w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części;
- jeżeli tarcza zaporowa zostanie unieruchomiona w położeniu "jazda dozwolona";
- Dla zabezpieczenia maszyn torowych pozostawionych do postoju na wyznaczonych torach przed najechaniem taborem; w tym przypadku tarczę zatrzymania ustawia się w odległości od 1 do 3m przed wykolejnicą osłaniającą stojące na torze maszyny torowe.
W przypadkach o których mowa w pkt 2 i 3, tarczę D1 ustawia się prze semaforze lub w miejscu ustawienia semafora.
Sygnał D1 stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10km/h.
Sygnał zmniejszenia prędkości
Sygnał D6 "Zwolnić bieg" oznacza, że w odległości drogi hamowania znajduje się odcinek toru, na którym należy jechać z prędkością mniejszą od prędkości przewidzianej w rozkładzie jazdy. Jeżeli maszynista nie został wcześniej powiadomiony o tym, z jaką prędkością można przejechać przez osłonięte sygnałem D6 miejsce, a prędkość ta nie jest wskazana na tarczy, należy zmniejszyć prędkość do 20km/h.
Na początku i na końcu odcinka toru, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości ustawia się wskaźniki W14.
Sygnały dawane przez uprawnione osoby
Sygnały zatrzymania
Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:
Sygnały D2 i D3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału "Stój". Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D1 "Stój" lub sygnału D2 "Stój" dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D3 "Stój" przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.
W trakcie manewrów sygnał "Stój" powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm4).
Sygnał D2 "Stój" dawany ręcznie i w razie potrzeby dźwiękowo (sygnał D3) stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:
- potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału "Zwolnić bieg" jest niemożliwe;
- drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub dźwiękowe sygnały "Stój";
- przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;
- pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
- na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
- w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła;
- na torze znajdują się ludzie lub duże zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.
Sygnały "Stój" dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą - także ku tyłowi pociągu.
W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód do jazdy, powinna zamiast dawania sygnałów "Stój", zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym.
Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje się do nich.
Sygnały sposobu jazdy
Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu kolejowego
- Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały gwizdawką lub syreną lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.
- Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.
- W przypadku, gdy przestała działać gwizdawka lub syrena lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.
- Podczas mgły lub zamieci utrudniającej widoczność należy w razie zepsucia się gwizdawki lub syreny lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.
Sygnały ostrzeżenia
Stosuje się następujące sygnały ostrzeżenia:
Rp1 - Baczność
Jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
Sygnał Rp1 "Baczność" maszynista daje:
- w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;
- po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał "Stój", wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;
- na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku;
- przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego, maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok niego;
- przed wskaźnikami W6, W6a, W6b i W7 oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika W6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po minięciu wskaźnika W6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego maszynista pojazdu kolejowego podaje sygnał Rp1 "Baczność";
- przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;
- przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotnicowego;
- jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem zauważy, że rogatki nie są zamknięte i nie ma pracownika strzegącego przejazd;
- gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa wskazuje sygnał Osp1, sygnał wątpliwy lub jest ciemna.
Rp2 - Osłonić pociąg
Cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy powtarzane kilkakrotnie
Sygnał Rp2 "Osłonić pociąg" daje maszynista, gdy zajdzie potrzeba osłonięcia pociągu na szlaku.
Rp3 - Usunąć osłonę i wrócić do pociągu
Jeden długi, jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
Sygnały hamowania
Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej, stosuje się następujące sygnały:
Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim przypadku można nie stosować sygnałów Rp8, Rp9 i Rp10 podawanych gwizdawką lub syreną lokomotywy.
Sygnały przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów
Sygnały podawane przy odjeździe pociągów
Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:
Sygnały podawane przez dyżurnego ruchu
Stosuje się następujące sygnały podawane przez dyżurnego ruchu:
Sygnały Rd2, Rd3 i Rd4 podaje dyżurny ruchu lub na jego polecenie wyznaczony pracownik.
Sygnał Rd4 podaje się bezpośrednio przed odjazdem pociągu.
Sygnały przy próbie hamulców
Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie hamulców zespolonych maszynisty lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.
Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się następujące sygnały:
Sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego
Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego:
Sygnały na pojazdach kolejowych
Sygnały na pociągach
Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały:
Sygnały Pc1, Pc2, Pc3, Pc4 i Pc5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do oznaczania czoła i końca pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących na zasadach ustalonych dla pociągów. Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie w ciągu całej doby dziennego sygnału Pc5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych.
Osygnalizowania czoła pociągu prowadzącego pojazdem kolejowym wyposażonym w górne światło należy dokonywać trzema światłami przy sygnałach Pc1 i Pc2.
Sygnał Pc4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole czynnej kabiny sterowniczej. na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy jedno światło białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego sygnału. Do osygnalizowania czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynna kabinę sterowniczą, w szczególności zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy stosować odpowiednio sygnały Pc1 i Pc2.
Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się sygnał Pc5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się sygnał Pc1, przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej lokomotywy popychającej sygnał Pc5. Przy jeździe powrotnej lokomotywy popychającej zmienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc1, natomiast na torze szlaku dwu- i wielotorowego:
- jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową - stosuje się sygnał Pc1,
- jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku zasadniczym stosuje się sygnał Pc1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do zasadniczego - stosuje się sygnał Pc2.
Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnały Pc1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.
Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów na czole i na końcu pociągu.
Sygnały na taborze
Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały:
Sygnał Tb4 - Oznaczenie pojazdu pomocniczego
Dzienny i nocny - Od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone
Sygnał Tb4 stosuje się do oznaczenia tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.
Sygnały na pociągach i wagonach skażonych
Do oznaczenia pociągów i wagonów skażonych środkami promieniotwórczymi, chemicznymi i biologicznymi stosuje się następujące sygnały:
Sygnały alarmowe
Sygnały alarmowe ogólne i pożarowe
Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe:
Sygnał A1 - "Alarm"
Dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdka lub syreny lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie, przy czym przez pojęcie "gwizdawki lub syreny lokomotywy" należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych.
- sygnał alarmowy A1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego;
- sygnał alarmowy A1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź w razie stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym;
- sygnał alarmowy A1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody;
- po odebraniu sygnału alarmowego A1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed napotkaną przeszkodą do jazdy;
- pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni powtarzać usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji ratunkowej;
Sygnał A1r - "Alarm"
Kombinacja złożona z kolejno po sobie następujących trzech krótkich tonów, zróżnicowanych pod względem częstotliwości i powtarzanych cyklicznie:
- sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Pracownik, który dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim uzasadnione przypuszczenie i ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności pociągowej, powinien natychmiast nadać sygnał "Alarm" za pomocą radiotelefonu; nadanie sygnału "Alarm" nie zwalnia z obowiązku podjęcia działań zapobiegających wypadkowi lub zmniejszających jego skutki;
- sygnał A1r nadawany jest:
- automatycznie
- słownie, gdy radiotelefon nie jest przystosowany do nadawania sygnału "Alarm" automatycznie;
- automatyczne nadanie sygnału A1r następuje po wykonaniu przez obsługującego czynności ustalonych w instrukcji obsługi danego typu radiotelefonu; powoduje to samoczynne zahamowanie wszystkich pojazdów kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu "Radio-Stop", których radiotelefony odebrały sygnał "Alarm";
- słownie nadanie sygnału A1r następuje po wypowiedzeniu do mikrofonu, co najmniej pięć razy słowa "Alarm";
- prowadzący pojazdy kolejowe z napędem i pracownicy wyposażeni w radiotelefony przenośne po usłyszeniu sygnału A1r powinni natychmiast zatrzymać pojazd kolejowy, o ile nie nastąpiło to już samoczynnie;
- odebranie sygnału A1r nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników, którzy go odebrali, do przełączenia radiotelefonu na kanał ratunkowy, w celu wyjaśnienia przyczyn nadania tego sygnału, a dyżurnych ruchu posterunków, na których odbywa się zmiana kanału radiołączności pociągowej, dodatkowo zobowiązuje do bezzwłocznego podjęcia działań mających na zeli zapobiegnięcie wypadkowi lub zmniejszenia jego skutków.
Sygnał A2 - "Pożar"
Jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdawki lub syreny lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej, trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie
- sygnał "Pożar" daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników kolejowych o powstaniu pożaru na terenie kolejowym;
- pracownik kolejowy, który dostrzegł pożar, powinien rozpocząć podawanie sygnały "Pożar" i powiadomić straż pożarną; jeżeli pracownik ten nie ma przyrządu do dawania sygnałów dźwiękowych, powinien niezwłocznie zawiadomić o pożarze pracownika mającego odpowiedni przyrząd sygnałowy;
- maszyniści czynnych pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni pracownicy powinni powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei powinni natychmiast powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego.
Sygnały o zagrożeniach
Stosuje się następujące sygnały o zagrożeniach:
Sygnał A3 - Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji
Modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotyw (10sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu "Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]", powtórzone trzykrotnie
Alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza.
Sygnał A4 - Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji
Ciągły ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu "Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]", powtórzony trzykrotnie
Odwołanie alarmu ogłasza się po ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu.
Sygnał A5 - Podawanie sygnałów alarmu powietrznego pociągom na szlaku
Dzienny - Chorągiewka niebiesko-żółta
Nocny - Białe światło migające latarki ręcznej
Sygnał A6 - Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku
Modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotyw (10sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty
Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału.
Sygnał A7 - Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji
Przerywany ton syreny lub gwizdawki lokomotywy (dźwiękowych urządzeń ostrzegających) (10sekund dźwięku, 15 sekund przerwy) trwający 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu "Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]", powtórzone trzykrotnie
Alarm o skażeniach zarządza się dla pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń.
Sygnał A8 - Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji
Ciągły ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu "Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]", powtórzony trzykrotnie
Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu niebezpieczeństwa skażenia.
Wskaźniki
Wskaźniki przekazują polecenia, nakazy i informacje związane z ruchem kolejowym za pomocą napisów i symboli umieszczonych na tablicach, wyświetlaczach przez latarnie lub inne układy świetlne, a także poprzez ustalony kształt i formę wskaźnika.
Wskaźniki zwrotnicowe
Wskaźniki zwrotnicowe służą do sygnalizowania aktualnego położenia zwrotnic rozjazdów zwyczajnych, łukowych jedno i dwustronnych oraz rozjazdów krzyżowych.
Wskaźniki zwrotnicowe wskazują położenie zwrotnicy jednakowo w dzień jak i w nocy.
Pojawienie się trzeciej strzały na latarni mechanicznej rozjazdu krzyżowego podwójnego wskazuje, że iglica nie przylega do opornicy i oznacza, że wjazd na zwrotnicę jest zabroniony.
Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne
Stosuje się następujące wskaźniki ogólnoeksploatacyjne:
UWAGI DO TABELI:
*Wskaźnik W8:
**Wskaźnik W9:
***Wskaźniki W11a i W11b:
Wskaźnik W11a na stacjach pośrednich, niewęzłowych, leżących na liniach kolejowych drugorzędnych i znaczenia miejscowego można nie stosować wskaźnika przed tarczą ostrzegawczą; wskaźnika W11a można także nie stosować przed tarczami ostrzegawczymi na szlakach, na których największa dopuszczalna prędkość nie przekracza 40km/h, niezależnie od kategorii linii kolejowej i rodzaju posterunku (stacja pośrednia, węzłowa, posterunek odgałęźny, odstępowy).
Tablice wskaźników przed tarczą ostrzegawczą ustawia się w odległości co 100m w takiej kolejności, aby maszynista pojazdu trakcyjnego, zbliżającego się do tarczy ostrzegawczej, widział pierwszą napotkaną tablicę z trzema, drugą - z dwoma i ostatnią - z jednym pasem czarnym; w przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych miejscowymi warunkami, podane odległości mogą być zmniejszone najwyżej do 60m między sąsiednimi tablicami, przy czym należy zachować jednakowe odległości między wszystkimi tablicami.
Wskaźniki na liniach zelektryfikowanych
Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach
Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach | |||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
S1a Stój - absolutny zakaz wjazdu do tunelu
|
W21wg ' ' |
Pc5-LHS Oznaczenie końca pociągu |
Sygnały stosowane do odwołania
Na semaforach świetlnych, tarczach ostrzegawczych i sygnalizatorach powtarzających można do odwołania stosować następujące sygnały:
Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie)
Powiadamianie drużyn pociągowych i manewrowych
Rozkazy pisemne §57
O potrzebie zachowania szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę w szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo lub prawidłowość jazdy pociągów należy zawiadamiać drużyny pociągowe i manewrowe. Zawiadomienie to jest zbędne, jeśli:
- wymienione okoliczności wykazano w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów lub dodatkach do niego,
- potrzeba zmniejszenia prędkości lub nieplanowego zatrzymania pociągu jest odpowiednio sygnalizowana, a instrukcje nie wymagają stosowania dodatkowego zawiadomienia.
W wymienionych okolicznościach drużyny pociągowe zawiadamia się za pomocą rozkazów pisemnych "O", "S", "N" i "Nrob"
Rozkaz pisemny "O"
Za pomocą rozkazu pisemnego "O" wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia i informacje:
1) polecenie i informacje dotyczące ostrożnej jazdy - z powodu:
- a) niezawiadomienie dróżnika przejazdowego lub kierownika robót; o zmianie zasadniczego kierunku jazdy pociągu po torze szlakowym, o jeździe po zamkniętym torze itp.,
- b) nieotrzymania potwierdzenia przyjazdu względnie zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdów pomocniczych,
- c) wykonywania robót torowych, w czasie których należy drużynom pociągowym nakazać podawanie sygnału "Baczność",
- d) znajdowania się w pociągu przesyłek nadzwyczajnych,
- e) jazdy po sąsiednim torze szlakowym lub stacyjnym pociągu, w którym znajdują się wagony z przesyłką nadzwyczajną, jeżeli w danym przypadku jest wymagane takie ostrzeżenie,
- f) jazdy po torze w kierunku zasadniczym w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym lub prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy czynnych obu torach, jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia takiego ruchu,
- g) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z wieloodstępową (samoczynną) blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, dozwolone z wewnętrznym rozkładzie jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowo-drogowych i przejść obsługiwanych, inne okoliczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego) - o ile dopuszczalna prędkość jazdy pociągów na tym odcinku (szlaku) nie przekracza 40km/h (§16 ust.3)*,
- h) innych okoliczności, wymagających ostrożnej jazdy,
2) polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy - z powodu:
- a) zmiany toru wjazdowego w okolicznościach wskazanych w §37 ust.3**
- b) wjazdu pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym (§37 ust.9 i 10)***, albo na tor, na którym istnieje ograniczenie prędkości niższe niż wynika to ze wskazań semafora (§41 ust.16 pkt 5)****,
- c) stanu pojazdów kolejowych,
- d) stanu lub rodzaju ładunku, które wymaga ograniczenia prędkości jazdy,
- e) stanu nawierzchni i budowli inżynierskich,
- f) stanu urządzeń SRK,
- g) stanu urządzeń sieci trakcyjnej,
- h) niezawiadomienia dróżnika przejazdowego lub kierownika robót (jeżeli zawiadomienie kierownika robót jest przewidziane w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie robót) o odjeździe pociągu lub pojazdu pomocniczego,
- i) niedziałania urządzeń zabezpieczających ruchu na obsługiwanych przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, jeżeli nie ma możliwości zapewnienia pracownika uprawnionego do kierowania ruchem drogowym oraz niedziałania lub wyłączenia urządzeń zabezpieczenia ruchu w strefie oddziaływania na pociąg na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach wyposażonych w SSP (Samoczynne Systemy Przejazdowe) oraz konieczności wielokrotnego podawania sygnału "Baczność" do czasu ustawienia wskaźnika W6b,
- j) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z wieloodstępową (samoczynną) blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, dozwolone z wewnętrznym rozkładzie jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowo-drogowych i przejść obsługiwanych, inne okoliczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego),
- k) innych okoliczności, wymagających ograniczenia prędkości jazdy,
- l) konieczności zatrzymania pociągu wskutek uszkodzenia lub zagorzenia elementów infrastruktury i przejazdu przez miejsce uszkodzone ze wskazaną prędkością i ewentualnie pod nadzorem (z pilotem),
- m) po otwarciu posterunku (§56 ust.23)*****
- * §16 ust.3 - W przypadku, gdy nie ma możliwości przydzielenia pracownika znającego obsługiwane odcinki, prowadzący pojazd kolejowy lub pociąg powinien jechać ostrożnie, nie przekraczając prędkości jazdy 40km/h. W tym przypadku prowadzącemu pojazd kolejowy lub pociąg należy wydać rozkaz pisemny "O" informujący o okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pojazdu kolejowego lub pociągu na tym odcinku.
- ** §37 ust.3 - W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy i z tego powodu konieczności zmniejszenia prędkości wjazdy pociągu pasażerskiego bez względu na jego prędkość lub pociągu towarowego, którego prędkość wynosi powyżej 50km/h, należy ten pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i po zatrzymaniu się pociągu podać na tym semaforze sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.
Zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) jest zbędne, gdy zaistniał jestem z następujących warunków:
- 1) sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym, z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym)
- 2) drużyna pociągowa została wcześniej uprzedzona rozkazem pisemnym o wjeździe pociągu na tor główny dodatkowy i z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym),
- 3) ze względów miejscowych w obrębie wjazdowej drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy do 40km/h lub poniżej tej prędkości,
- 4) bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie, większe niż 6‰ na długości drogi hamowania, a regulamin techniczny zezwala na niezatrzymywanie ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem; za ciężkie pociągi towarowe - w rozumieniu tego postanowienia - należy uważać takie pociągi, których masa wynosi więcej niż 3/4 obciążenia ustalonego dla obsługujących je lokomotyw.
- *** §37 ust.9 i 10
- ust.9 - jeżeli zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu an tor częściowo zajęty albo na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, pociąg należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym), powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym "O" o częściowym zajęciu lub częściowej użyteczności tory wjazdowego oraz konieczności ostrożnej jazdy z prędkością nieprzekraczającą 20km/h, a następnie należy nastawić sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym (drogowskazowym), o ile urządzenia SRK na to pozwalają.
Jeżeli urządzenia SRK lub inne przyczyny nie pozwalają na podanie na semaforze wjazdowym (drogowskazowym) sygnału zezwalającego na jazdę, zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny "S" lub "N".
Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, nie wolno przyjmować pociągów towarowych przewożących towary niebezpieczne lub TWR.
- ust.10 - jeżeli w odstępstwie od wyciągu z wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zajdzie konieczność wyjątkowego przyjęcia pociągu na tor główny zakończony kozłem oporowym, należy postąpić tak samo, jak przy przyjęciu pociągu na tor częściowo zajęty (ust.9).
- **** §41 ust.16 pkt 5 - konieczności przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym - jeżeli nie spełniono warunków wymienionych w §37 ust.9 i 10.
- ***** §56 ust.23 - Posterunek ruchu może być otwarty po stwierdzeniu prawidłowego działania wewnętrznych urządzeń SRK oraz łączności. Przed otwarciem posterunku ruchu należy sprawdzić, czy w rozjazdach na drodze przebiegu pociągu:
- 1) nie nastąpiło uszkodzenie miejscowego zabezpieczenia zwrotnic,
- 2) na tokach szynowych rozjazdów nie leżą przedmioty obce,
- 3) nie nastąpiła kradzież części składowych rozjazdów,
- 4) nie nastąpiło odłączenie prętów nastawczych lub kontrolnych oraz czy nie ma widocznych uszkodzeń napędu.
Jeżeli wyjątkowo nie można dokonać powyższych sprawdzeń, pierwszemu pociągowi na szlaku dwutorowym dla jazdy w każdym kierunku lub pierwszemu pociągowi na szlaku jednotorowym, należy ograniczyć prędkość czoła pociągu do 50km/h w granicach okręgu zwrotnicowego, w którym nie dokonano sprawdzenia.