Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/de

Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.

Funk-Kommunikation (Multiplayer-Modus)

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicke auf das Eingabefeld oder drücke die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - Weitere Informationen.

Tastenkürzel (Hotkeys)

Durch bestimmte Tastenkürzel lassen sich Nachrichten, die nach dem Drücken einer bestimmten Taste im Chat versenden. Die Liste der verfügbaren Tastenkürzel für den Fahrer lauten:

Taste	Zugewiesener Befehl	Beschreibung
F1	"Przyjąłem"	Bestätigung des Fahrdienstleiters, dass er den Funkspruch verstanden hat
F2	"Gotów do odjazdu"	Abfahrtssignal des Zugführers eines Personenzuges
F5	ZEW1	Selektivruf: andere Züge anrufen bzw für die Fahrt durch eine bestimmte Station den virtuellen Fahrdienstleiter einschalten
F6	ZEW3	Selektivruf: Ruf an den Fahrdienstleiter
F7	RADIOSTOP!	Auslösen des A1r-Alarmsignals "Alarm". Bei einem Radiostop handelt es sich um ein Signal, das an alle an einer bestimmten Sitzung anwesenden Züge gesendet wird. Es löst eine Notbremsung am eigenen und anderen Zügen aus.

Das Alarmsignal A1r wird bei einer plötzlichen Gefahr der Verkehrssicherheit auf einer mit einem Zugfunknetz ausgestatteten Bahnstrecke ausgegeben. Unberechtigte Nutzung des „Alarm“-Signals und Missbrauch der Selektivruffunktion werden mit einem Bann geahndet!

'INFO: Tastenkürzel (Hotkeys) können geändert werden, um deinen Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu Konfigurieren von Tastenkürzel.

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Lokomotive EU07

Start

Elektrische Messgeräte, von links: LV-Amperemeter und Voltmeter, HV-Amperemeter und HV-Voltmeter

Niederspannungssicherungen unter der Tischplatte. In Kabine A gibt es außerdem einen Batterietrennschalter

Der Zustand des Armaturenbretts einer fahrenden Lokomotive mit gefüllter Hauptleitung und gelösten Bremszylindern

Das Starten der Lokomotive sollte durch Einschalten des Pultdrehschalters erfolgen, von dem aus der Start erfolgen soll. Anschließend schalten Sie den Batterieschalter unter dem Armaturenbrett in Kabine „A“ ein und wählen mit dem Richtungsschalter die Fahrtrichtung aus. Die SHP- und CA-Generatoren werden eingeschaltet. Um sie „zurückzusetzen“, drücken Sie die Alarmtaste (SHP). Wir prüfen die Batteriespannung mit einem LV-Voltmeter auf dem Schreibtisch (mindestens 65-70 V) und den Druck im Haupttank am Manometer (mindestens 4,5 bar).

Wenn im Haupttank kein Druck vorhanden ist oder dieser unter 4,5 bar liegt, sollte das Dreiwegeventil des Pantographenkompressors am Pneumatikrahmen B von der Position „Timing“ in die Position „Pantographenkompressor“ gebracht werden. Dadurch wird das Zeitsteuerungssystem der Lokomotive auf der pneumatischen Seite unterbrochen, wobei die Luft durch den Stromabnehmerkompressor nur dem Stromabnehmer und den Schnellschaltersystemen zugeführt wird. Schalten Sie dann den Pantograph-Kompressor mit dem Hebelschalter am LV B-Schrank ein und warten Sie, bis der Druck auf seinem Manometer auf 4-5 bar ansteigt. (Derzeit nicht im Simulator umgesetzt!)

Wenn diese Schritte abgeschlossen sind, heben Sie den Stromabnehmer mit dem Schalter auf der Tischplatte an. Wir warten, bis der Stromabnehmer die Oberleitung berührt, das PZN-Relais eingeschaltet ist und der Spannungswert im Traktionsnetz auf dem HV-Voltmeter erscheint. Für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Lokomotive sollte die Spannung im Traktionsnetz mindestens 2 kV und höchstens 3,6 kV betragen.

Vor dem erstmaligen Einschalten des Hochspannungsschütz (WS) müssen Sie (bei gewählter Fahrtrichtung) die redundanten Relais der Umrichter, der Zugheizung und des von der Aufrechterhaltung des WS abhängigen Differentialrelais entsperren. Das Schließen des WS hängt von den Hilfskontakten der oben genannten Relais ab. Drücken Sie dann die Hochspannungsschütz Taste, bis die Anzeige „WS“ aufleuchtet. Wenn die Lokomotive mit einem Stromabnehmerkompressor gestartet wurde, unterbricht der passive Kontakt auf der WS-Leiter beim Einschalten des Schnellschalters den Stromkreis des Stromabnehmerkompressors und schaltet somit den Kompressor ab. Wenn es nicht ausgeschaltet wurde, bevor der Wippschalter betätigt wurde.

Nachdem du den Hochspannungsschütz aktiviert hast, schaltest du die Konverter mit dem Schalter auf dem Desktop ein. Den Ladezustand der Batterie prüfen wir mit NN-Metern. Wir schalten die Hauptkompressoren ein und füllen die Haupttanks. Wenn die Lokomotive mit einem Pantograph-Kompressor gestartet wurde, wartest du, bis der Druck im Haupttank mindestens 5 bar erreicht, und schaltest dann die Kompressoren, Wandler und den Schnellschalter aus. Wir gehen zum pneumatischen Rahmen B, stellen das Dreiwegeventil auf die Position „Füllen“ und schalten den Wippschalter des Stromabnehmerkompressors aus, falls er noch nicht ausgeschaltet war. Wir kehren in die Kabine zurück, schalten Hauptschalter, Umformer und Kompressoren wieder ein und füllen die Tanks auf 8 bar.(Derzeit nicht im Simulator umgesetzt!)

Stelle das Führerbremsventil auf die Position „Fahren“ und fülle die Hauptleitung auf 5 bar.

In der neuen Version des Simulators (091p2) wird der Kaltstartzustand der Elektrolokomotive aufgrund des fehlenden Maschinenraums vereinfacht. Der Vorgang zum Starten des Stromabnehmerkompressors und zum Schalten des Dreiwegeventils entfällt. Nach dem Start des Simulators verfügt das Elektrofahrzeug mit der Möglichkeit zum Neustart bereits über den entsprechenden Druck im Hilfssystem, um die Stromabnehmer anzuheben und den Schnellschalter einzuschalten.

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Aufrüsten

Das Fahrlicht leuchtet aufgrund des Anfahrwiderstands

Fahrstufenwählrad, Feldschwächung und Fahrtrichtungswender

Im Parallelbetrieb zeigen beide Amperemeter Werte an

Überprüfe vor dem Start, ob das Hauptkabel angeschlossen ist, der Bremszylinder gelöst ist, das Zeitsystem zur Steuerung bereit ist (Kontrollleuchte für die Linearschütze leuchtet beim 303E), Kontrollleuchte für die Linearschütze leuchtet, Widerstand läuft und startet). Widerstandsventilatoren sind beim alten 4E eingeschaltet. Zum Bewegen verwende das Fahrstufenwählrad, um es einzustellen erste Stufe Widerstand (Bewegen den Balken um eine Position nach links oder drücke einmal +). Die Fahrwiderstandsleuchte leuchtet auf und die Netzschützleuchte erlischt. Dies zeigt an, dass die Netzschütze geschlossen sind und Strom im Hauptstromkreis auftreten sollte (Amperemeter WN-1). Nach und nach führt jede weitere Stellung des Fahrreglers dazu, dass die nachfolgenden Widerstandsschütze schließen und somit der Strom im Fahrmotorkreis ansteigt.

Achtung!

• Eine zu schnelle Bewegung des Antriebssteuerrads in die nächsten Positionen führt dazu, dass die Netzschütze nicht schließen. Warte in der ersten Fahrstellung, bis die Stromschütze schließen, und schalte erst dann weiter.
• Beim Starten in den Widerstandspositionen erhitzen sich die Startwiderstände und ein zu langes Fahren auf dem Widerstand kann zum Durchbrennen führen. Daher sollte die Inbetriebnahme so erfolgen, dass möglichst kurzzeitig in den Widerstandspositionen gefahren wird und Positionen ohne Widerstand angestrebt werden (Anzeige „Fahren mit Widerstand“ erlischt).
• Die Fahrstufen 28 und 43 sind widerstandsfreie Positionen und es gibt keine zeitliche Begrenzung für die Beibehaltung dieser Positionen.
• In widerstandsfreien Stellungen können sogenannte Traktionsmotoren zur Stromerhöhung eingesetzt werden. „Feldschwächung“ mithilfe des Feldschwächung-Einstellhebels. Umgehen, d. h. Abschwächen der Erregung der Hauptpole von Fahrmotoren, also durch Umgehen der Wicklungen. Eine Abschwächung der Erregung um sechs Stufen ist möglich und je höher die Position des Feldschwächungs-Einstellhebels ist, desto stärker ist die Abschwächung der Erregung (höherer Strom an den Motoren).

Aufgrund der Tatsache, dass die EU07-Lokomotive über vier Traktionsmotoren verfügt, wurden lediglich zwei Systeme verwendet.

• Serie – (Pos. 1-28), alle Motoren in Reihe geschaltet, was einen Spannungsabfall von 750 V pro Motor verursacht.
• Parallel – (Pos. 29–43), zwei Motoren parallel, jeweils zwei Motoren in Reihe, was einen Spannungsabfall von 1,5 kV pro Motor verursacht.

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Schutz von Haupt- und Hilfsstromkreisen

Redundanzrelais für Fahrmotoren

Aktivierung des Redundanzrelais der Fahrmotoren

Hochspannung aktiviert

Das Überlastrelais des Fahrmotors dient zum Schutz der Motorstromkreise vor übermäßigem Strom. An der Lokomotive sind drei Fahrmotor-Redundanzrelais vorhanden, eines für jeden Zweig, eingestellt auf 600 A, und eines für die Reihenschaltung, eingestellt auf 750 A.

Beim Anziehen des Relais werden die Netzschütze geöffnet und somit der Hauptstromkreis geöffnet. Um mit dem Anfahren fortzufahren, bewege das Fahrstufenwahlrad in die gewünschte Position "0", Entsperren das Relais durch Drücken der Taste "Freischalten. Redundanz- und Differentialrelais"(n), Danach kannst du neu starten. Die Aktivierung des Relais hat keinen Einfluss auf den Status des Hochspannungsschützes.

Bei Bedarf kann das 600A-Redundanzrelais mit den Drehschalter "Hohe Spannung" blockiert werden. Verlegung des Drehschalters "Normaler Bereich" Auf Hohe Spannung sperren wir das Relais (600A) und das Relais mit einem Wert von 750A bleibt bestehen. Hohe Spannung, gilt nur für Reihenschaltung.

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Differentialrelais

Aktivierung des Differentialrelais

Das Differentialrelais dient zum Schutz des Hauptstromkreises der Lokomotive vor Kurzschlüssen oder Erdschlüssen.

Das Differentialrelais besteht aus zwei Spulen, die mit dem Hauptstromkreis verbunden sind, von denen eine nach dem Schnellschalter und die andere in der Hauptstromschiene angeschlossen ist. Während des normalen Betriebs des Hauptstromkreises fließt der gleiche Strom durch beide Spulen, sodass sich die magnetischen Flüsse, die von zwei identischen, gegeneinander gewickelten Spulen erzeugt werden, gegenseitig aufheben. Aufgrund eines Kurzschlusses oder eines Erdschlusses im Teil des Hauptstromkreises zwischen den Relaisspulen fließt ein größerer Strom durch die erste Spule auf der Versorgungsseite als durch die zweite Spule, da die zweite Spule nun an der Stelle nebengeschlossen ist Der Erdschluss führt zu einem Ungleichgewicht der magnetischen Flüsse. Der Nettofluss (Differenzfluss) beginnt auf den Anker zu wirken und bei einer Stromdifferenz von nicht mehr als 75 A wird der Anker angezogen und blockiert. Die Hilfskontakte des Differentialrelais öffnen sich, wodurch der Hochgeschwindigkeitsschalter und alle anderen davon abhängigen Schalter sofort ausgeschaltet werden.

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Redundanzrelais für Umformer und Zugheizung

Zugheizungsschütz eingeschaltet

Aktivierung des Überlastrelais des Umrichters und/oder der Zugheizung

• Umrichter-Überlastrelais schützen die Stromkreise des Umrichtermotors auf der Oberspannungsseite. Da beim Starten des Umrichtermotors ein über der Relaiseinstellung liegender Strom verbraucht wird, blockiert der Sperrelektromagnet, der über ein Zeitrelais den Auslösevorgang für die Zeit des Anlaufens des Umrichtermotors blockiert. Das Relais wird aktiviert, wenn der am Auslöser eingestellte Strom im Stromkreis des Umrichtermotors überschritten wird, außer beim Starten der Motoren.
• Das Überlastrelais der Zugheizung schützt den Zugheizkreis. Es wird aktiviert, wenn der am Auslöser eingestellte Strom im Zugheizkreis überschritten wird.

Bei Aktivierung des Umrichter-Überlastrelais oder der Zugheizung wird der Hauptschalter (Schnellschalter) sofort ausgeschaltet.

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Überlauf- und Unterstromrelais zum Starten von Widerstandsventilatoren

Aktivierung des Überlastrelais oder Unterstromrelais der Anlaufwiderstandsventilatoren nicht geschlossen

Das Anlaufwiderstand-Lüftermotor-Überlastrelais dient zum Schutz der Motoren vor zu hohem Strom im Motorkreis.

Das Unterstromrelais des Anlaufwiderstands des Lüfters wird verwendet, um den Fahrer über das Anhalten der Lüftermotoren zu informieren. In diesem Zustand wird der Stromkreis der Kontrollleuchten auf den Bedienfeldern geschlossen und beleuchtet.

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Kompressor-Überlastrelais

Aktivierung des Kompressorüberlastrelais

Das Kompressor-Überlastrelais schützt den Kompressormotorkreis vor übermäßigem Strom.

Bei EU07-Elektrolokomotiven und Derivaten werden die Hauptkompressormotoren mit 110 V betrieben. Es ist wichtig, mit dem Einschalten zu warten, bis die Wandlerrotoren vollständig beschleunigt sind. Andernfalls, wenn die Antriebe ihre Nenndrehzahl nicht erreichen, löst das Einschalten der Kompressoren die Überlaufrelais aus.

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Schleuderschutz-Relais

Aktivierung des Schleuderschutzrelais

Das Schleudermelderelais dient zum Einschalten der Leuchtmelder, die den Fahrer über das Auftreten von Schlupf des Radsatzes und die Erhöhung der Drehzahl des ihn antreibenden Traktionsmotors aufgrund des Traktionsverlusts des Radsatzes zu informieren.

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Hauptschalter (Schnellschalter)

Schnelles Einschalten

Der Hauptschalter (Schnellschalter) ist der Grundschutz in den Hochspannungskreisen der Lokomotive. Der Schutzschalter schützt Hochspannungsstromkreise vor Kurzschlüssen und Überlastungen, schützt die Stromkreise jedoch nicht vor Rückstromfluss, da es sich um einen Schutzschalter vom polarisierten Typ handelt.

Um den Schalter zu schließen, muss der 110-V-Haltespulenstromkreis geschlossen werden. Dadurch entsteht im Kern ein magnetischer Fluss, der aufgrund des zu großen Spalts nicht die Kraft hat, den Widerstand der Auslösefeder zu überwinden und den am beweglichen Kontakthebel befestigten Anker anzuziehen. Nach dem Schließen des elektropneumatischen Ventilspulenkreises wird der Antriebszylinder mit Luft gefüllt. Der Kolben betätigt den beweglichen Kontakthebel und bringt den Anker näher an den Kern der Haltespule. Anschließend wird der Anker gefangen. In dieser Übergangsstellung sind die Unterbrecherkontakte noch nicht geschlossen. Das Schließen erfolgt, wenn der Stromkreis der elektropneumatischen Ventilspule unterbrochen wird, wodurch die Luft aus dem Antriebszylinder in die Atmosphäre entweicht und der Zylinder von der Stromversorgung getrennt wird. Der Einrückhebel kehrt unter dem Einfluss von Federn und seinem Eigengewicht in seine Ausgangsposition zurück. Der Haltespulenfluss hält den mit dem beweglichen Kontakthebel verbundenen Anker in der zurückgezogenen Position, und die Federn bewirken gleichzeitig, dass sich der bewegliche Kontaktarm um seine Achse dreht und die Hauptkontakte des Leistungsschalters schließt, wodurch die Hilfsschalterkontakte geschaltet werden.

*Ausschalten – Der Schalter kann automatisch geöffnet werden, direkt durch den polarisierten Überstromauslöser oder indirekt durch den Betrieb von Relais, die die Stromkreise der Lokomotive schützen und die Stromversorgung der Haltespule unterbrechen, oder auf eine vorgesehene Weise durch den Betreiber.  Zur absichtlichen Abschaltung gehört auch die Unterbrechung des Stromkreises zur Versorgung der Haltespule.
*Automatische Abschaltung – Der Auslöser wird ausgelöst, wenn der durch den Schalter fließende Strom und die Stromfreigabespule (1250 A) einen magnetischen Fluss erzeugen, der den von der Haltespule erzeugten Fluss kompensiert.  Anschließend wird der vom Kern der Haltespule gehaltene Anker freigegeben und dadurch die Schaltkontakte durch die Wirkung der Auslösefedern geöffnet.  Der Fluss der Triggerspule entmagnetisiert den Fluss der Haltespule.

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Bremsen

Fahrerventil FV4a und zusätzliches Ventil FD1

Manometer von links: Bremszylinder, Hauptleitung, Haupttank. Der Zustand der Manometer zeigt eine beschädigte Hauptleitung und eine entspannte Lokomotive

Die Lokomotive EU07 ist mit einem Bremssystem vom Typ Oerlikon ausgestattet.

Die kombinierte (Zug-)Bremse gilt für alle Waggons und Lokomotiven im Zug des Spielers.  Sein Ventil befindet sich rechts vom Fahrregler.
Diese Bremse kann über die Leiste auf der rechten Seite des Bildschirms oder über die Tasten gesteuert werden 9 (nach oben positionieren) und 3 (untere Position) auf dem Ziffernblock.

Positionen der Abgriffe der Haupt-(Zug-)Bremse FV4a und Zusatz-FD1
Absperren Vollständige Trennung des Ventils von der Stromversorgung und dem Bremssystem. Diese Position wird verwendet, wenn das Ventil nicht verwendet wird, z. B. wenn die Lokomotive inaktiv ist oder der zweite Führerstand aktiv ist und bei Mehrfachfahrten, wenn der Zug nicht von dieser Lokomotive aus gesteuert wird		Füllstoß/Halten Die Beaufschlagung der Hauptleitung mit Druckluft erfolgt in Form eines einzelnen Impulses von ca. 17 Sekunden Dauer. Dadurch wird der Druck in der Hauptleitung über den Betriebswert von 5 bar erhöht, um die Verteilerventile auf den Bremsvorgang umzuschalten. Nach der genannten Zeit nimmt der Druckanstieg allmählich ab. Natürlich kann die Ladezeit auch kürzer sein – bringen Sie den Griff einfach für eine kürzere Zeit in diese Position. Die Ladeposition wird auch „Füllstoß“ genannt."		Fahren Das Bremssystem befindet sich im Neutralmodus. In der Hauptleitung wird der Solldruckwert von 5 bar eingehalten		Betriebsbremse Der Druck in der Hauptleitung wird um 0,4 bar reduziert
Vollbremsung Der Druck in der Hauptleitung ist gegenüber dem Nenndruck um 1,5 bar reduziert und beträgt 3,5 bar		Vollständige Zusatzbremsung Die Positionen werden verwendet, wenn der Zug schrittweise abgebremst wurde und die Lokomotive während des Bremsens mit dem Entriegelungsknopf freigegeben wurde. In dieser Position wird der Druck in der Hauptleitung auf 2,9 bar reduziert, wodurch die Lokbremse wieder aktiviert wird, ohne dass die Vollbremsung des Zugverbandes in der vorherigen Position beeinträchtigt wird.		Schnellbremsung Die Hauptleitung wird vom Bremsversorgungssystem abgeschnitten und gleichzeitig die Luft aus ihr an die Atmosphäre abgegeben (sog. Anschluss der Hauptleitung an die Atmosphäre). Da in der Hauptleitung kein Druck herrscht, leiten die Verteilerventile den vollen Druck aus den Zusatzbehältern an die Bremszylinder weiter. Dadurch wird die maximale Bremskraft umgesetzt. Diese Position wird im Notfall verwendet, wenn es notwendig ist, den Zug so schnell wie möglich anzuhalten		Lokbremsventil Dieses Ventil verfügt über Extrempositionen, zwischen denen das Bremsen und Lösen sanft erfolgt. Durch Drehen des Griffs in Ihre Richtung wird Druckluft aus dem Stromversorgungssystem (Haupttank) direkt in die Bremszylinder eingespritzt. Druckluft vom FD1-Ventil strömt durch das Doppelrückschlagventil, das die Sekundärbremse vom zweiten Führerstand trennt, und dann zu den Doppelrückschlagventilen an beiden Drehgestellen der Lokomotive. Nach dem Schalten dieser Ventile und damit der Abtrennung der Bremszylinder vom kombinierten Bremssystem gelangt Luft in die Bremszylinder und führt zu einer Bremsung. Je weiter der Griff gedreht wird, desto größer wird der Druck in den Zylindern und damit die Bremskraft der Lokomotive. Wenn Sie den Griff von sich wegdrehen, entweicht Luft aus den Bremszylindern, wodurch die Bremsen der Lokomotive gelockert werden. Der Luftstrom beim Lösen ist umgekehrt wie beim oben beschriebenen Bremsvorgang: Die Luft aus den Zylindern treibt die Doppelrückschlagventile an den Drehgestellen an und verbindet die Zylinder wieder mit dem kombinierten Bremssystem. Anschließend übersteuert es das Doppelabsperrventil des FD1-Ventils der zweiten Kabine, und die Luft entweicht dann über das verwendete Hilfsbremsventil FD1 in die Atmosphäre

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Notbremsung

Der Zustand der Manometer wird durch eine Notbremsung angezeigt

Eine Notbremsung (Schnellbremsung) bei Lokomotiven der EU07-Serie wird durch Ziehen der Leiste von der rechten Seite des Bildschirms ganz nach unten (in die Position „E“) oder durch Drücken der Taste „0“ durchgeführt. Drücke die Taste „0“ auf dem Ziffernblock.

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Bremsschalter

Schalter für Bremsstellungswechsel

Das Bremspendel ist ein Elektroventil, das für die Verbindung der 2. und 3. Kammer des Verteilerventils (LSt1) zuständig ist. Wenn sich der T-O-P-Schalter in der Stellung "T" (Güterzug - langsam) oder "O" (Personenzug - schnell) befindet, ist das Ventil vollständig geöffnet und die 3. Wenn der Schalter in der Stellung "P" (Reisezug - schnell und stark) steht, schließen die Kontakte des Tachometers den elektropneumatischen Ventilkreis, und wenn die Geschwindigkeit 55 km/h nicht überschreitet, wird das Ventil wie in der Stellung "T" oder "O" geöffnet. Ist die Geschwindigkeit höher als 55 km/h, unterbricht das Ventil die Verbindung zwischen der zweiten und dritten Kammer und verbindet gleichzeitig die dritte Kammer mit der Atmosphäre. Das Füllen der Zylinder wird erst dann gestoppt, wenn die gleiche Druckdifferenz in der 6. und 7. Kammer durch den Luftdruck in den Zylindern überwunden wird, der auf die Membran in der 2. und 3.

Die Einstellung des TOP-Schalters erfolgt abhängig vom gefahrenen Zug und den Bremseinstellungen an den Wagenschalttafeln. Durch eine Änderung der Bremsart ändert sich die Zeit zum Befüllen und Lösen des Ausgleichsbehälters und damit auch die Zeit zum Befüllen und Entleeren der Bremszylinder.

• T - Fracht, sog langsam wirkend. Die Füllzeit der Bremszylinder beträgt 20 bis 30 Sekunden. Beim Lösen beträgt die Entleerungszeit der Bremszylinder 45 bis 60 Sekunden.
• O - Passagier, die Zeit zum Entleeren des Ausgleichsbehälters und die Zeit zum Befüllen der Bremszylinder beträgt 3-5 Sekunden. Beim Lösen beträgt die Zeit zum Füllen des Ausgleichsbehälters und gleichzeitigen Entleeren der Bremszylinder ca. 15 bis 20 Sekunden.
• P - Reisezug (zweistufig), sog <Schnell>. Sie wird beim Fahren von Personenzügen eingestellt und ermöglicht so eine Abstufung der Bremskraft in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit.

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Lösen

Bremslöseknopf

Manchmal ist es erforderlich, die Bremse schneller zu lösen, und es reicht nicht aus, sie einfach auf die „R“-Position (Stoßdämpfer) zu stellen. In diesem Fall sollten Sie zusätzlich einen „Bremslöser“ verwenden. Drücke dazu die grüne Entriegelungstaste auf dem Desktop unter der Startwiderstandsanzeige oder die Schaltfläche „Rel“ in der unteren rechten Ecke des Bildschirms. Auch im Simulator gibt es Situationen, in denen der Einsatz eines Entlüfters zur Weiterfahrt notwendig ist. Es ist:

• Benutzen der Notbremse (Schnellbremsung)
• Verwenden von RADIOSTOP

Stellen Sie in den oben genannten Situationen die Bremse auf die Position „R“ (Stoßdämpfer) und verwenden Sie den Entriegeler, bis die Zugbremse vollständig gelöst ist.

Der Bremslöseknopf wirkt sich nur auf das Bremssystem der Lokomotive aus.

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Schalter- und Leuchtmelder

Schalter-Panel

Unten Drehwahlschalter vom Typ TPA

Die untere Drehwahlschalter dient zur Steuerung der Hoch- und Niederspannungsausrüstung der Lokomotive. Es gibt Wippschalter zur Steuerung von Stromabnehmern, Umrichtern, Kompressoren, Zugheizung, Bremsmethode, Anpassung der Kräfte an den Raddruck und Strombereich; Statusanzeigeleuchten für Schütze und Geräte zum Schutz von Haupt- und Hilfsstromkreisen. Zusätzlich Wippschalter zum Dimmen der SHP- und CA-Signallampen sowie zum Dimmen der Scheinwerfer an der Vorderseite der Lokomotive.

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Spitzensignale

Teil der oberen Schalterplatte für die Spitzenbeleuchtung der Lokomotive

Teil des oberen Panel von TPW-Schaltern für die Allgemeinbeleuchtung

Das obere Schaltpanel dient zur Steuerung der Beleuchtung der Lokomotive. Es gibt Wippschalter für die Beleuchtung: Allgemeinbeleuchtung, Kabinenbeleuchtung, Messgeräte und HV-Schrank; Hauptscheinwerferschalter, Zugendsignalschalter, Nockenschalter zum Dimmen der Signallampen auf der TPA-Platine.

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Zugstoßstangenvorrichtungen

Mit dem Train Driver 2-Simulator kannst du Waggons mit dem Zug eines Spielers verbinden und trennen.

„ACHTUNG!“ Es ist äußerst wichtig, den Zug vor dem Abkuppeln der Waggons abzubremsen!

Ankuppeln an Waggons

Um die Waggons anzukoppeln, näher dich diesen vorsichtig mit einer Geschwindigkeit von ca. 3 km/h. Beim Berühren der Stoßfänger die erste Position am Fahrregler einstellen (auf Drücken), mit der Hilfsbremse bremsen, bis der Druckschalter die Linearschütze abschaltet (mindestens 2,2 bar im Bremszylinder), Fahrregler wieder in die „Stellung“ bringen. 0"-Position, tippen drücke auf, bringe den Fahrstufenwahlschalter in die Abschaltposition, näher dich der Kupplung und drücke dann die linke Maustaste auf die Kupplung zwischen Lokomotive und Waggon. Du kannst auch eine andere Person (z. B. den Fahrdienstleiter/Rangierer) mit dem Ankuppeln der Wagen beauftragen.

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Waggons abkoppeln

Um sich von den Waggons zu trennen, bremse stark mit der Betriebsbremse, drücke den Bremslöseknopf, bis die Lokomotive langsamer wird, stelle den Richtungswähler so ein, dass er gegen die Waggons drücken kann, und stelle dann den Fahrstufenwahlschalter auf die erste Position. Bremsen mit der Zusatzbremse, bis die Netzschütze abgeschaltet sind, stelle den Fahrwähler wieder auf die Position „0“, stelle das Führerbremsventil auf die Absperrposition, fahre an die Kupplung heran und drücke dann die linke Maustaste auf die Kupplung dazwischen die Lokomotive und der Waggon.

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CZUWAK (CA) und SHP

CZUWAK (CA) aktiv

SHP-Reset-Taste

CA und SHP in EU07-Lokomotiven funktionieren ähnlich wie Newag Impuls-EMUs.

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Lokomotive EP09

Lokomotive EP09

Drehschalter auf der Beifahrerseite

Starten der Lokomotive

Lokomotivkabine EP09

Nach dem Start der Simulation befindet sich die Lokomotive im Fahrzustand, also mit eingeschalteter Batterie, angehobenem Stromabnehmer, Schnellschalter, Umrichtern und eingeschaltetem Kompressor. Nach dem Umschalten des Fahrtrichtungsschalters auf die gewünschte Fahrtrichtung der Lokomotive leuchten die Signalleuchten auf. Jedes Mal, wenn der Richtungsschalter durch die Position „0“ bewegt wird, verliert das Hilfsrelais des redundanten Relais der Fahrmotoren Strom, was durch eine Kontrollleuchte auf dem Armaturenbrett angezeigt wird. Das Hilfsrelais sollte dann mit der Freigabetaste des Redundanzrelais des Fahrmotors (Taste N) aktiviert werden. Anschließend ist die Lokomotive fahrbereit.

Wenn während Manövern ein Wechsel der Kabine erforderlich ist, schalte alle Bedienelemente (außer der Batterie) aus und starte die zweite Kabine neu.

Starten und Fahren

Zum Anfahren bewege das Fahrstufenwahlrad in die erste Stoppposition (drücken Sie +). Die Fahrwiderstandsleuchte leuchtet auf und die Netzschützleuchte erlischt. Dies zeigt an, dass die Netzschütze geschlossen sind und Strom im Hauptstromkreis erscheinen sollte. Nach und nach führt jede weitere Stellung des Fahrreglers dazu, dass nachfolgende Widerstandsschütze schließen und somit der Strom im Fahrmotorkreis ansteigt.

• Wenn das Antriebssteuerrad zu schnell in die nächsten Positionen bewegt wird, führt dies dazu, dass die Netzschütze nicht schließen. Warte in der ersten Fahrstellung, bis die Netzschütze schließen, und drehe das Stufenrad erst dann weiter.
• Die Lokomotive zeichnet sich durch einen sehr geringen Anfahrwiderstand aus. Das Fahren in Widerstandspositionen über einen längeren Zeitraum kann zum Durchbrennen führen. Daher sollte die Inbetriebnahme so erfolgen, dass das Fahrzeug nach Möglichkeit möglichst kurzzeitig in den Widerstandsstellungen gefahren wird und Stellungen ohne Widerstand angestrebt werden (Anzeige „Widerstandsloses Fahren“ erlischt).
• Die Fahrreglerpositionen 19 und 31 sind widerstandsfreie Positionen und es gibt keine zeitliche Begrenzung für die Beibehaltung dieser Positionen.
• In widerstandsfreien Stellungen wird zur Erhöhung des Stroms an den Fahrmotoren die sogenannte „Feldschwächung“ mithilfe des Feldschwächung-Einstellgriffs genutzt. Umgehen, d. h. Abschwächen der Erregung der Hauptpole von Fahrmotoren oder Umgehen der Wicklungen. Fünf Stufen der Erregungsabschwächung sind möglich und je höher die Position des Feldschwächung-Einstellgriffs ist, desto stärker ist die Erregungsabschwächung (höherer Strom an den Motoren).

Fahr-/Bremsleuchtmelder in der Kabine

Bremsen

Die Lokomotive ist mit einer elektrodynamischen Bremse, im Folgenden „ED“ genannt, ausgestattet. Diese Art der Bremsung funktioniert nur bei laufenden Umrichtern und nur bei Verwendung der kombinierten Bremsanzapfung FV4a. Der Betrieb der ED-Bremse wird durch PHJ-Relais gesteuert und ihr Status wird auf dem Armaturenbrett mit den Anzeigen „Fahren“/„Bremsen“ angezeigt. Während der Zug fährt, wird die ED-Bremsung automatisch aktiviert, wenn der kombinierte Bremshahn in die Bremsposition gebracht wird. Trotz des Druckabfalls in der Hauptleitung herrscht kein Druck in den Bremszylindern der Lokomotive, sondern Strom in den Fahrmotoren. Bei einer Geschwindigkeit von ca. 10–15 km/h wird die ED-Bremsung deaktiviert und es entsteht Druck in den Bremszylindern.

Lokomotive ET22

Vorbereitung der Lokomotiven ET22

Hauptschalter (Schnellschalter)

Jede der folgenden Bedingungen deaktiviert "WS" (Hauptschalter/Schnellschalter):

• Aktivierung der Differenzialrelais der Haupt- und Hilfsstromkreise – nach dem Einschalten der Batterien befinden sich diese im stromlosen Zustand, sie müssen über die Tasten auf dem Panel zurückgesetzt werden,
• Aktivierung der Konverter-Redundanzrelais – wenn die Konverter weniger als 5 Sekunden nach dem Einschalten ausgeschaltet werden, wird dies durch eine Kontrollleuchte auf dem Panel signalisiert.
• Aktivierung des Relais für Überhitzung der Zugheizung – dies wird durch ein Licht auf dem Desktop angezeigt, es gibt keine Funktionalität im Simulator,
• Aktivierung des Stromabnehmer-Druckschalters – wenn der Druck im Stromabnehmersystem unter 3,4 bar sinkt und nicht über 4,4 bar steigt,
• Aktivierung des Unterspannungsrelais – wenn die Spannung am HV-Voltmeter unter 2 kV fällt,
• Timing-Schalter am Armaturenbrett (CKS) – wenn das Timing in keiner Kabine oder in beiden eingeschaltet ist,
• Aktivierung der WS-Entmagnetisierungsspule – wenn der Gesamtstrom im Hauptstromkreis 1,6 kA überschreitet,
• Stromausfall an der Haltespule – wenn die Spannung am LV-Voltmeter unter 70 V fällt.

Um den WS einzuschalten, bewege den Hebelschalter des Hauptschalters (Schnellschalters) auf dem Panel in die Ein-Position und halte dann die WS-Aktivierungsimpulstaste etwa eine Sekunde lang gedrückt.

Batterie

Die Batterie kann einen von vier Zuständen haben:

• Deaktiviert – wenn der Schalter an der Maschinenraumschnittstelle auf Position 0 steht; Sowohl das Amperemeter als auch das LV-Voltmeter zeigen 0 an; In diesem Zustand funktionieren keine Geräte,
• Ein – das LV-Voltmeter zeigt die Batteriespannung an und das Amperemeter zeigt den Entladestrom mit negativem Vorzeichen an, dessen Wert von den eingeschalteten Geräten wie Beleuchtung, Scheinwerfern oder Fensterheizung abhängt,
• Laden über den Konverter – die Batterie und der Konverter sind eingeschaltet; Das Amperemeter zeigt den Ladestrom und das Voltmeter die Spannung an. Je stärker die Batterie geladen ist, desto höher ist die Spannung (im Bereich von 100–115 V) und desto niedriger ist der Strom (im Bereich von 0–50 A).
• Externes Laden – die Batterie ist eingeschaltet und der Trennschalter unter dem Panel in Kabine A steht auf der Position „Externes Laden“. Das Amperemeter zeigt den Ladestrom und das Voltmeter zeigt 0; In diesem Zustand wird nur die Beleuchtung der Lokomotive mit Strom versorgt.

Wenn sich die Batterie zu stark entlädt und die Spannung unter 70 V fällt, kann die WS-Haltespule den Hauptkontakt nicht aufrechterhalten, wodurch es unmöglich wird, die Batterie über den Konverter aufzuladen. Schalte in einer solchen Situation alle Geräte aus, gehe in Kabine A und drehen den Trennschalter unter der Tischplatte in die Position „Externes Laden“. Der Akku wird aufgeladen und du musst einige Minuten warten, bis der Akkustand ausreicht, um den Schnellschalter zu aktivieren. Bewege dann den Trennschalter in die normale Betriebsposition, hebe die Stromabnehmer an, schalten den WS ein und starte die Konverter. Der Akku wird dann normal aufgeladen.

Die Helligkeit der Kabinenbeleuchtung hängt von der Batteriespannung ab – je höher diese ist, desto heller sind die Anzeigen und Lampen. Beim Ausschalten des Konverters kann man den Dimmeffekt dieser Lichter beobachten.

Fahrtrichtungswender

Fahrtrichtungswender: Es stehen 4 Positionen zur Auswahl: T, 0, N1 und N2. Die T-Position ermöglicht das Rückwärtsfahren. In der Stellung 0 ist keine Fahrtrichtung gewählt, der Fahrschalter ist verriegelt, der Führerstandswechsel ist möglich und die Entriegelungstasten für die Redundanz- und Differenzialrelais sind nicht benutzbar. Die Stellung N1 ermöglicht eine Vorwärtsfahrt mit an den Raddruck angepasster Zugkraft in den Stellungen 1-21 – die in Fahrtrichtung vorderen Drehgestellmotoren arbeiten mit abgeschwächter Erregung, was beim Fahren eines schweren Zuges ein Durchrutschen verhindert. Der Feldschwächungs-Regler ist in dieser Position blockiert. Die N2-Position ermöglicht normales Vorwärtsfahren.

Fahrstufenwählrad: kann genutzt werden, wenn sich der Fahrtrichtungswender in einer anderen Position als 0 befindet und der Feldschwächungs-Hebel in 0-Position steht.

Feldschwächung: kann genutzt werden, wenn sich die Fahrsteuerung in der Nicht-Schub-Position (21-S, 36-SR oder 48-R) und die Fahrtrichtungswender in der N2- oder T-Position befindet.

Leistungsschalter

Unter der größten Klappe der Tischplatte sind Sicherungen versteckt, die manche Geräte zusätzlich abschalten. Bei der alten Sicherung mit zwei Tasten drücken Sie zum Einschalten die schwarze Taste und zum Ausschalten die rote Taste. Durch Bewegen des Hebels wird die neue Sicherung ein- und ausgeschaltet.

Zusätzliche Geräte

Kochplatte: Um die Kochplatte einzuschalten, verwenden den Schalter darüber, aber der Konverter muss eingeschaltet sein, um ihn mit Strom zu versorgen. Der Glühfaden der Kochplatte beginnt sich aufzuheizen und nach einer Weile leuchtet er auf.

Scheibenwischer: Die Scheibenwischer-Bedienfelder befinden sich unter den vorderen Fenstern auf beiden Seiten der Kabine. Bei elektrischen Scheibenwischern erfolgt die Steuerung über einen Nockenschalter und für den Betrieb muss eine Batterie angeschlossen sein. Bei pneumatischen Scheibenwischern werden sie über ein Ventil an der Bedientafel eingeschaltet und ihre Geschwindigkeit wird über einen daneben befindlichen Knopf gesteuert; Für ihren Betrieb muss der Druck im Haupttank mindestens 0,5 MPa betragen.

Kompressordruckschalter

Im Normalmodus werden die Kompressoren bei einem Druck über 0,85 MPa ausgeschaltet und unter 0,75 MPa im Haupttank eingeschaltet. In Kabine B befindet sich unter der Trennklappe ein „Normally Open Switch“-Schalter, mit dem du den Kompressordruckschalter abschalten kannst. Die Kompressoren arbeiten dann im manuellen Modus und können über einen Hebelschalter auf der Tischplatte ein- und ausgeschaltet werden. Bei manueller Steuerung darf der Druck im Haupttank 0,9 MPa nicht überschreiten, andernfalls wird das Sicherheitsventil aktiviert und der Überdruck abgelassen.

Funksteuergerät

Die Baugruppe besteht aus einem Bedienfeld mit einem Schalter für das gesamte System und einem Schalter zur Auswahl des betriebenen Funkgeräts sowie einem Netzteil mit Schalter und Signaldioden. Um die Funktelefone in den Kabinen einzuschalten, müssen beide Schalter auf „WŁ“ stehen – dann leuchten die LEDs am Netzteil und das Funktelefon in der ausgewählten Kabine wird mit Strom versorgt.

Kaltstart der Lokomotive

Blick auf den Führerstand mit markierten Knöpfen zum Starten der Lokomotivbatterien

Stromabnehmerschalter, HV-Voltmeter und Drehschalter

Batteriestart

Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.

Przełącznik WS, dźwignie sprężarki i przetwornicy, wskaźnik ciśnienia w zbiorniku głównym

Panel na tylnej ścianie

Zasilanie pantografów

Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy: przełączyć rozrząd do pozycji “Z” kluczem w lewej części pulpitu, a następnie, w zależności od wersji kabiny: Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P) Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P). Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.

Kontrola oświetlenia oraz luzowanie hamulca

Załączenie wyłącznika szybkiego

Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4.4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.

Uruchomienie przetwornicy i sprężarki

Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.

Czynności końcowe

W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.

Lokomotywa SM42

Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego

WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorów

Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrządu

Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczem

Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej

Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.

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Rozruch

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza. W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie. W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie. Pozycje przełącznika:

• 0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
• 1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.

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Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego

Regulator Woodward'a

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.

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Przekaźnik ziemnozwarciowy

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.

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Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.

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Hamowanie

Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermana

Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym

Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy. Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".

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Aparatura kontrolno-sterująca

Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu

Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej

W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego

Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych

Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów

Stanowisko pomocnika maszynisty

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.

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SHP i CA

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.

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Elektryczny zespół trakcyjny EN57

Podstrona w budowie.

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Elektryczny zespół trakcyjny EN71

Podstrona w budowie.

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FAQ: Najczęściej zadawane pytania

Jazda przez stację offline

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:

• W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
• Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
• Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
• Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.

Dodatkowe sterowanie

Zmiana kierunku jazdy

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski Page Up i Page Down). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.

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Zmiana kabiny

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski Page Up i Page Down) i nacisnąć przycisk Cab<-> lub drzwi do maszynowni.

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Opuszczanie kabiny maszynisty

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).

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Kamera

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).

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Zobacz też

• Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)
• Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)
• Konfiguracja bindów

Autor: Marcin S. Za pomoc dziękuję osobom: Mikson, maszynista94, Helikon.