Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)

UWAGA! TO JEST NIEOFICJALNA WERSJA INSTRUKCJI DO TRAIN DRIVER 2, KTÓRA BĘDZIE ZGODA Z WERSJĄ 084 I ZOSTANIE OPUBLIKOWANA NA FORUM PRZED JEJ WYDANIEM.

Ta instrukcja pomoże Ci w opanowaniu podstawowych zasad i sterowania w symulatorze Train Driver 2, jak i ważniejszych przepisów kolejowych.

Spis treści

1 Jak zacząć?
2 Launcher, pierwsze uruchomienie
3 Komunikacja (tryb multiplayer)
- 3.1 Bindy
4 Sterowanie (treść jest aktualna, screeny zostaną zaktualizowane później)
- 4.1 Elektryczny zespół trakcyjny typu Newag Impuls
- 4.2 Lokomotywa serii EU07
5 Przepisy kolejowe - Sygnalizacja (E1)(w budowie)
6 Przepisy kolejowe - Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie)
7 Przepisy kolejowe - Urządzenia radiołączności pociągowej (R12)(w budowie)
- 7.1 Procedury związane z użyciem sygnału RADIOSTOP
8 FAQ: Najczęściej zadawane pytania
- 8.1 Jazda przez stację offline
9 Zobacz też

Jak zacząć?

Będzie zrobione

Launcher, pierwsze uruchomienie

Będzie zrobione

Komunikacja (tryb multiplayer)

Komunikacja pomiędzy tobą a innymi maszynistami lub dyżurnym ruchu odbywa się poprzez czat umieszczony w lewym górnym rogu (radiotelefon). Aby móc napisać wiadomość na czacie, należy kliknąć myszką na pole wpisywania lub nacisnąć Enter. W celu wysłania wiadomości należy kliknąć przycisk Send albo nacisnąć Enter. Alternatywną formą komunikacji jest serwer TeamSpeak - więcej informacji.

Bindy

Bindy to wiadomości wysyłane na czat po naciśnięciu określonego klawisza. Lista dostępnych bindów dla maszynisty to:

Klawisz	Przypisana komenda	Opis
F1	"Przyjąłem"	Używana w celu potwierdzenia, że polecenie od dyżurnego do nas dotarło
F2	"Gotów do odjazdu"	Używane, gdy semafor pokazuje drogę wolną, nastała rozkładowa godzina odjazdu i pociąg jest gotowy
F5	ZEW1	Wywołanie selektywne: wywołanie innych pociągów lub włączenie przejazdu przez daną stację offline
F6	ZEW2	Wywołanie selektywne: wywołanie dyżurnego ruchu
F7	RADIOSTOP!	Załączenie radiostopu. Radiostop jest sygnałem nadawanym do wszystkich pociągów połączonych do danej sesji. Załącza on w nich oraz w pociągu gracza hamowanie awaryjne (nagłe).

UWAGA! Sygnał RADIOSTOP należy używać tylko w przypadku bezpośredniego zagrożenia zderzeniem! Nieuzasadnione użycie radiostopu jak i nadużywanie wywołania selektywnego jest karane banem!

INFO: Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o konfigurowaniu bindów.

Sterowanie (treść jest aktualna, screeny zostaną zaktualizowane później)

W tym rozdziale dowiesz się, jak sterować w symulatorze.

Elektryczny zespół trakcyjny typu Newag Impuls

Sterowanie jednostkami 31WE, 36WE, 36WEa, 37WE oraz 45WE odbywa się poprzez przyciski klawiatury + (przyspieszanie) i - (hamowanie) lub poprzez przesuwanie suwaka z lewej strony ekranu (im wyżej tym szybciej pociąg będzie przyspieszał, im niżej tym silniej hamował). Zero (0) na pasku oznacza wybieg - pociąg nie hamuje ani nie przyspiesza.

1 - kontrolki CA i SHP; 2 - sterowanie lewymi drzwiami; 3 - sterownie prawymi drzwiami; 4 - prędkościomierz; 5 - przycisk zmiany kabiny; 6 - suwak sterowania; 7 - okienko czatu; 8 - ocena dyżurnego stacji

Hamowanie awaryjne

Hamowanie awaryjne w tych EZT odbywa się poprzez przesunięcie suwaka z lewej strony ekranu w pozycję E (na sam dół).

Zmiana kabiny

Zmiana kabiny (tzw. zmiana czoła) odbywa się po uzyskaniu polecenia od dyżurnego ruchu.
Aby zmienić kabinę, należy nacisnąć przycisk Cab<-> w prawym dolnym rogu ekranu.

CA i SHP

CA (czuwak aktywny) i SHP (samoczynne hamowanie pociągu) to urządzenia kontrolujące czujność maszynisty. Polegają na uruchomieniu migania kontrolki (w przypadku CA) lub ciągłego świecenia kontrolki (w przypadku SHP) na pulpicie maszynisty. Aby zbić CA lub SHP, maszynista musi wcisnąć odpowiedni przycisk (spację). Jeśli tego nie zrobi w przeciągu 3 sekund, uruchomi się buczek. Jeśli podczas kolejnych 2 sekund maszynista nie wykaże czujności, pociąg rozpocznie hamowanie awaryjne (nagłe).

Lokomotywa serii EU07

W symulatorze dostępne są aktualnie 4 lokomotywy serii EU07: EU07-524, EU07-516, EU07-424 oraz EU07-334 (VIP).

Uruchomienie

Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN

Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi

Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A", załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy wybrać kierunek jazdy nastawnikiem kierunkowym i nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania przekaźników nadmiarowych i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania styków głównych WS'a. Należy dokonać odblokowania przekaźnika nadmiarowego przetwornic i ogrzewania pociągu oraz przekaźnika różnicowego. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do załączenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki".

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne. Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

Rozruch

Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych

Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego

Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych). Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na pierwszą pozycję oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

UWAGA!

Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.

Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.

Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych

Załączony wysoki rozruch

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"(n), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.

Przekaźnik różnicowy

Zadziałanie przekaźnika różnicowego

Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy określonej różnicy prądów (125-140A) oraz strumieni zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.

Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu

Załączony stycznik grzania pociągu

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu

Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.

Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy

Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.

Przekaźnik nadmiarowy sprężarki

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki

Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, gdzie silnik sprężarki pracuje na napięcie 110V istotne jest przy załączeniu przetwornic i sprężarek, by po załączeniu przetwornic odczekać 3-5sekund, a dopiero potem można załączyć sprężarki. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie zdążą się rozpędzić, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.

Przekaźnik przeciwpoślizgowy

Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego

Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.

Wyłącznik szybki

Załączony Wyłącznik Szybki

Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.

Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.

Hamowanie

Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1

Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę

Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon. Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze 9 (pozycja w górę) i 3 (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.


Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
Odcięcie Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem		Uderzeniowa/Fala Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"		Jazda Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar		Hamowanie wstępne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara
Hamowanie pełne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara		Hamowanie pełne uzupełniające Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu		Hamowanie nagłe Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu		Kran hamulca dodatkowego Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1

Hamowanie awaryjne

Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe

Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję E) lub poprzez naciśnięcie przycisku 0 na klawiaturze numerycznej.

Przełącznik hamulca

Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności

Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Luzowanie

Przycisk luzowania hamulca

Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję R (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo odluźniacza hamulca. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk Rel w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:

Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
Użycie RADIOSTOPU

W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji R (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.

Aparatura kontrolno-sterująca

Wyłączniki pulpitowe

Dolna płyta aparatowa typu TPA

Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.

Oświetlenie lokomotywy

Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywy

Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego

Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.

Urządzenia cięgłowo-zderzne

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

UWAGA! Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

Podłączanie do wagonów

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.

Odłączanie wagonów

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.

CA i SHP

Załączenie CA

Przycisk kasowania SHP

CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.

Dodatkowe sterowanie

Zmiana kierunku jazdy

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski Page Up i Page Down). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.

Zmiana kabiny

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję neutralną (poprzez przyciski Page Up i Page Down) i nacisnąć przycisk Cab<->.

Opuszczanie kabiny maszynisty

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).

Kamera

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).

Przepisy kolejowe - Sygnalizacja (E1)(w budowie)

"W tym rozdziale dowiesz się o podstawowych przepisach kolejowych nawet, jeśli nie miałeś wcześniej z nimi styczności."

Sygnalizatory przytorowe

Za pomocą sygnalizatorów, przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych czynności związanych z ruchem pociągów. Na sieci PKP, są stosowane następujące urządzenia sygnalizacyjne:

semafory
tarcze ostrzegawcze semaforowe
tarcze manewrowe
sygnalizatory powtarzające
sygnalizatory sygnału zastępczego
tarcze ostrzegawcze przejazdowe
tarcze rozrządowe
tarcze zaporowe

Dodatkowe informacje z §3 instrukcji E1:

14. Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr1 lub S1 "Stój", nieoświetlonym lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy, z wyjątkiem semafora odstępowego samoczynnego, może jechać dalej, żeli na semaforze ukaże się sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

15. Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D1 "Stój" na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora może jechać na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

16. Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S1 "stój", jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością nieprzekraczającą 20km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.

17. Sygnał Sr1 lub S1 "Stój" na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów i oznacza zakaz przejechania semafora wskazującego taki sygnał.

18. Manewrujący tabor kolejowy może minąć sygnał Sr1 lub S1 "Stój" na semaforze wówczas, gdy uprawniony pracownik wyda polecenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm1 "Do mnie" lub Rm2 "Ode mnie".

19. Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu, również sygnał zastępczy oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.

Semafor

Jest to sygnalizator pociągowy do sterowania ruchem kolejowych przekazującym w sposób wizualny sygnały, zabraniające lub zezwalające na jazdę.

Półsamoczynny:

Semafory półsamoczynne ze wskaźnikiem W24 i W21

Semafor półsamoczynny nadający sygnał S10

Słup semafora półsamoczynnego jest malowany w czerwono-białe pasy. Sygnałem zasadniczym jest sygnał S1 - "Stój". Semafor jest obsługiwany przez uprawniony personel kolejowy z nastawni. Cząstka nazwy samoczynny odnosi się do sposobu osłony. Po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę, mijający tabor najeżdża na odpowiednią aparaturę torową zwierając tym samym oba toki szyn zestawem kołowym, co powoduje powstanie sygnału zajętości odcinka na urządzeniach przekaźnikowych i automatycznie semafor osłania się sygnałem S1. Semafory na posterunkach ruchu należy oznaczać kolejnymi dużymi literami alfabetu (bez konieczności oznaczania prędkości) zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrażu linii od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizacji. Dla semaforów wyjazdowych, drogowskazowych i wyjątkowo wjazdowych oznaczenie literowe może być uzupełnione numerem toru przy którym stoi dany semafor. W przypadku gdy semafor służy do podawania sygnału zezwalającego na jazdę manewrową "Ms2" to pod tabliczką z nazwą semafora umieszcza się dodatkową tabliczkę z literą "m" (wyjątek stanowią semafory wjazdowe, na których z zasady nie podaje się sygnałów dla manewrów).

Samoczynny (SBL - Samoczynna Blokada Liniowa):

Słup semafora samoczynnego jest malowany na biało, są stosowane na szlakach pomiędzy posterunkami zapowiadawczymi w celu zwiększenia przepustowości szlaku i podzielenia go na "odstępy". Semafory tego typu są obsługiwane za pomocą urządzeń SRK. Sygnałem zasadniczym semafora samoczynnego jest sygnał S2 - "Jazda z największą dozwoloną prędkością", w ten sposób informuje, że odstęp za semaforem jest wolny. Wyjątkiem jest ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, na którym sygnał zasadniczy jest S5, oraz w przypadku czterostawnej blokady przedostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W1, na którym sygnał zasadniczy jest sygnał S3. Semafory samoczynne SBL należy oznaczać liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi linii kolejowej, w którym semafor jest umieszczony. Dla semafora przy torze nieparzystym ostatnią cyfrą w liczbie jest najbliższy hektometr nieparzysty (patrząc w kierunku jazdy), a dla semaforów przy torze parzystym – hektometr parzysty, dotyczy również oznaczania semaforów samoczynnych na linii jednotorowej. Na liniach wyposażonych w Samoczynną Blokadę Liniową dwukierunkową numery semaforów dla jazd kierunku niewłaściwego należy uzupełnić przez dodanie na końcu litery "N". Na liniach wielotorowych, dla powiązania semaforów z linią, do której się odnoszą semafory, w oznaczeniu jak wyżej należy dopisać oznacznik literowy wyróżniający daną linię. Podmiejską literą "P" i dalekobieżną literą "D".

Blokada SBL w zależności od potrzeb, natężenia ruchu może być dwu, trzy lub czterostawna:
Dwustawna: semafor może podać sygnały S1 oraz S2.
Trzystawna: semafor może podać sygnały S1, S2 i S5.
Czterostawna: semafor może podać sygnały: S1, S2, S3 i S5.
Wyjątek stanowi ostatni semafor SBL ze wskaźnikiem W18, który działa dodatkowo jako tarcza ostrzegawcza przed semaforem wjazdowym i może także podać sygnał S4.

Semafory ze względu na miejsce ustawienia oraz funkcję na posterunku ruchu dzielą się na:

Wjazdowe - zezwalają na wjazd do stacji, mijanki, posterunku odgałęźnego i bocznicowego. Określają granice posterunku.
Wyjazdowe (w tym wyjazdowe grupowe) - stosuje się do sygnalizowania wyjazdu z torów stacyjnych na szlak.
Drogowskazowe - stosowane pomiędzy semaforem wjazdowym, a wyjazdowym w celu bliższego określenia drogi przebiegu. Najczęściej wyjazdu z jednej grupy torów na drugą w stacji.
Odstępowe (półsamoczynne i samoczynne) - Dla zwiększenia przepustowości szlaku, można podzielić go na odstępy za pomocą posterunków odstępowych (półsamoczynne) i SBL (samoczynne).
Osłonne - stosuje się na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linią innego transportu szynowego, mostu zwodzonego lub osłony innego miejsca w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu.

Sygnały nadawane przez semafory

Kształtowe


Sygnały nadawane przez semafory kształtowe
Sr1 "Stój" Dzienny - Ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora Nocny - Czerwone światło na semaforze Sygnał Sr1 nakazuje zatrzymanie pociągu, oraz manewru przed semaforem.		Sr2 Wolna droga Dzienny - Ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od masztu semafora Nocny - Zielone światło na semaforze Sygnał Sr2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej (szlaku, odstępie, drodze przebiegu).		Sr3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością Dzienny - Dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od masztu semafora Nocny - Dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe Sygnał Sr3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h, począwszy od semafora do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem. W przypadku semafora wjazdowego, lub drogowskazowego prędkość ograniczona do 40km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu

Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych. Gdy semafor nadaje sygnał:

Sr1 - górna latarnia pokazuje wsteczne duże światło matowobiałe, a na semaforze dwuramiennym - oprócz tego - dolna latarnia małe światło matowobiałe,
Sr2 - górna latarnia pokazuje wstecz duże światło białe, a na semaforze dwuramiennym oprócz tego - dolna latarnia małe światło matowobiałe,
Sr3 - obie latarnie pokazują wstecz duże światła białe

Świetlne


Sygnały nadawane przez semafory świetlne
S1 "Stój" Jedno czerwone światło ciągłe na semaforze Sygnał S1 nakazuje zatrzymanie pociągu, oraz manewru przed semaforem.	S2 Jazda z największą dozwoloną prędkością Jedno zielone światło ciągłe na semaforze Sygnał S2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej (szlaku, odstępie, drodze przebiegu) i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S2 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością.	S3 Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100km/h Jedno zielone światło migające na semaforze Sygnał S3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i danego odcinka linii kolejowej (drogi przebiegu).*	S4 Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60km/h Jedno pomarańczowe światło migające na semaforze Sygnał S4 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej (szlaku, odstępie, drodze przebiegu), wskazaną w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60km/h.
S5 Następny semafor nadaje sygnał "Stój" Jedno pomarańczowe światło ciągłe na semaforze Sygnał S5 informuje, że następny semafor nadaje sygnał "Stój", maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed następnym semaforem wskazującym sygnał "Stój".	S6 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło zielone ciągłe Sygnał S6 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S6 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością. Jeżeli nie ma takiego uzależnienia to o sygnale na następnym semaforze informuje tarcza ostrzegawcza.	S7 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100km/h przy tym i następnym semaforze Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło zielone migające Sygnał S7 zezwala na jazdę z prędkością nie wiekszą niż 100km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h.**	S8 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100km/h, a przy następnym semaforze z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60km/h Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło pomarańczowe migające Sygnał S8 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60km/h.
S9 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100km/h, a przy następnym semaforze - "Stój" Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło pomarańczowe ciągłe Sygnał S9 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał "Stój".	S10 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne zielone ciągłe Sygnał S10 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S10 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością. Jeżeli nie ma takiego uzależnienia to o sygnale na następnym semaforze informuje tarcza ostrzegawcza.	S10a Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60km/h, a potem z największą dozwoloną prędkością Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło zielone ciągłe Sygnał S10a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60km/h i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnałS10a jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością. Jeżeli nie ma takiego uzależnienia to o sygnale na następnym semaforze informuje tarcza ostrzegawcza.	S11 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 100km/h Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne zielone migające Sygnał S11 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h.**
S11a Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 100km/h Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło zielone migające Sygnał S11a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h.**	S12 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60km/h Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a górne pomarańczowe migające Sygnał S12 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60km/h.	S12a Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60km/h, a przy następnym semaforze z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60km/h Dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło pomarańczowe migające Sygnał S12a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40 lub 60km/h.	S13 Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40km/h, a przy następnym semaforze - "Stój" Dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie Sygnał S13 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał "Stój".
S13a Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60km/h, a przy następnym semaforze - "Stój" Dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi świetlny pas pomarańczowy poziomy Sygnał S13a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60km/h i informuje, że następny semafor nadaje sygnał "Stój".	UWAGI DO TABELI: Sygnał S3 nadawany przez: a) semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynnej blokady liniowej informuje, że następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość jazdy, tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał "Stój". b) semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne, maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed semaforem wskazującym sygnał "Stój". Dotyczy to także semafora wjazdowego posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego. * Sygnały S7, S11 i S11a jeżeli są nadawane przez semafory wyjazdowe lub przez semafor wjazdowy posterunku odgałęźnego bez semafora wyjazdowego na szlak z samoczynną blokadą liniową, górne zielone światło migające należy czytać jak sygnał S3 pkt B. Jeżeli sygnał na semaforze świetlnym zezwala na jazdę ze zmniejszoną prędkością, to jazda z tą prędkością obowiązuje do końca okręgu zwrotnicowego (całym składem) osłanianego tym semaforem, z wyjątkiem jazd po torach głównych dodatkowych, na których należy stosować na całej drodze przebiegu prędkość wskazaną na semaforze. Sygnał wątpliwy na semaforze albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał "Stój", z tym zastrzeżeniem, że jeżeli w porze nocnej semafor kształtowy wskazuje nocny sygnał Sr1 "Stój" albo nocny sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie semafor ten wskazuje sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie ustawiono tarczy zatrzymania - sygnał D1, ważny jest sygnał dzienny.

Tarcze ostrzegawcze semaforowe

Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadająca sygnał Os1 oznaczona wskaźnikiem W1

Tarcze ostrzegawcze semaforowe (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami w odległości drogi hamowania, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tarcza się odnosi. Nazwa tarcz ostrzegawczych zawiera skrót "To" i nazwę semafora do którego się odnosi. Np. tarcza "ToA" odnosi się do semafora "A". Tarcze ostrzegawcze semaforowe są oznaczone wskaźnikiem W1. Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej:

tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna podająca sygnały "Od1" i "Od2"
tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna podająca sygnały "Ot1", "Ot2" i "Ot3"
tarcza ostrzegawcza kształtowa nieruchoma podająca stale sygnał "On"

Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się tylko przed semaforami kształtowymi.

tarcza ostrzegawcza świetlna podająca sygnały "Os1", "Os2", "Os3" i "Os4"

Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne stosuje się przed semaforami kształtowymi jak i świetlnymi.

Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe

Kształtowe


Sygnały nadawane przez tarczę ostrzegawczą dwustawną
Od1 Semafor wskazuje sygnał Sr1 "Stój" Dzienny - Dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo Nocny - Pomarańczowe światło poniżej dysku		Od2 Semafor wskazuje sygnał Sr2 lub Sr3 zezwalający na jazdę Dzienny - Dysk w położeniu poziomym Nocny - Zielone światło poniżej dysku


Sygnał nadawany przez tarczę ostrzegawczą nieruchomą
On W odległości drogi hamowania znajduje się semafor Dzienny - Nieruchomy pomarańczowy dysk z czarnym pierścieniem i białą obwódką Nocny - Jedno pomarańczowe światło na dysku Na tarczy ostrzegawczej nieruchomej, której dysk jest odblaskowy, nie stosuje się sygnału nocnego. Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nakazuje zmniejszenie prędkości tak, aby można było zatrzymać pociąg przed semaforem, gdy semafor ten wskazuje sygnał "Stój"


Sygnały nadawane przez tarczę ostrzegawczą trzystawną
Ot1 Semafor wskazuje sygnał Sr1 "Stój" Dzienny - Dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką - skierowana ostrzem w dół Nocny - Pomarańczowe światło poniżej dysku		Ot2 Semafor wskazuje sygnał Sr2 Wolna droga Dzienny - Dysk w położeniu poziomym, a pod nim białą strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem w dół Nocny - Zielone światło poniżej dysku		Ot3 Semafor wskazuje sygnał Sr2 Wolna droga Dzienny - Dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką - skierowana ostrzem ukośnie w dół na prawo pod kątem 45° od masztu tarczy Nocny - Dwa światła w pionie ponizej dysku: dolne światło zielone, a górne pomarańczowe

Na tarczach ostrzegawczych kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych. Gdy tarcza ostrzegawcza nadaje sygnał:

Od1 - latarnia pokazuje wstecz duże światło matowobiałe,
Od2 - latarnia pokazuje wstecz duże światło białe,
Ot1,Ot2,Ot3 - latarnia pokazuje wstecz małe światło matowobiałe,
On - latarnia pokazuje wstecz światło białe

Świetlne

Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna jednokomorowa może podać sygnały Os1 i Os4


Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne
Os1 Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał "Stój" Jedno pomarańczowe światło ciągłe na tarczy		Os2 Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością Jedno światło zielone ciągłe na tarczy		Os3 Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100km/h Jedno światło zielone migające na tarczy		Os4 Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60km/h Jedno światło pomarańczowe migające na tarczy

Tarcze manewrowe

W przypadku niemożności zastosowania sygnalizatora umieszczonego na słupie (brak skrajni) stosuje się sygnalizatory tzw. karzełkowe

Głowica tarczy manewrowej "wysokiej"

Tarcza manewrowa kształtowa nieruchoma podająca stale sygnał M1

Tarcze manewrowe (słup malowany na szaro) nadają sygnały zezwalające lub zabraniające wykonywania jazd manewrowych i odnoszą się tylko do nich. Nazwa tarcz manewrowych zawiera skrót "Tm" i numer kolejności wzrastającej z kilometrażem linii. Sygnałem zasadniczym tarcz manewrowych jest sygnał "M1", "Ms1" - Jazda manewrowa zabroniona. Wyróżnia się następujące rodzaje tarcz manewrowych:

tarcza manewrowa kształtowa podająca sygnały 'M1" i "M2"
tarcza manewrowa świetlna podająca sygnały "Ms1" i "Ms2"

Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe

Kształtowe


Sygnały nadawane przez tarczę manewrową
M1 Jazda manewrowa zabroniona Dzienny - Kwadratowa tarcza niebieska z białą obwódką, ustawiona przekątną pionowo Nocny - Niebieskie światło na maszcie pod tarczą Jeżeli tarcza manewrowa kształtowa wskazuje stale sygnał M1 "jazda manewrowa zabroniona", dopuszcza się niestosowanie sygnału nocnego pod warunkiem, że tarcza jest odblaskowa		M2 Jazda manewrowa dozwolona Dzienny - Tarcza w położeniu poziomym Nocny - Mlecznobiałe światło na maszcie pod tarczą

Świetlne

Semafor półsamoczynny podający sygnał Ms2


Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe świetlne
Ms1 Jazda manewrowa zabroniona Jedno niebieskie światło na tarczy		Ms2 Jazda manewrowa dozwolona Jedno matowobiałe światło na tarczy lub semaforze (jeśli jest przystosowany do podawania sygnału dla jazdy manewrowej)

Sygnalizatory powtarzające

Sygnalizatory powtarzające nadające sygnał Sp1

Sygnalizatory powtarzające (słup malowany na szaro) stosuje się przed semaforami, w celu poinformowania maszynisty o sygnale nadawanym przez semafor do którego tzw. "powtarzacz" się odnosi. Nazwa sygnalizatorów powtarzających zawiera skrót "Sp" przed skrótem liczbami rzymskimi oznacza się kolejność od semafora, za skrótem nazwę semafora do którego się odnosi. Np. "powtarzacz" "IIISpC5" odnosi się do semafora "C5" i jest trzecim najdalszym "powtarzaczem". Sygnały nadawane przez sygnalizator powtarzający to: "Sp1", "Sp2", "Sp3" i "Sp4".

-Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z samoczynną blokadą liniową. Jeśli semafor jest słabo widoczny stosuje się wskaźniki W11.
-W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy "powtarzacze".
-Sygnalizatory powtarzające uzupełnia się tablicami wskazującymi czarnymi pasami na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.


Sygnały nadawane przez sygnalizatory powtarzające
Sp1 Semafor wskazuje sygnał Sr1 lub S1 "Stój" Dwa światła w pionie: dolne matowobiałe, górne pomarańczowe ciągłe		Sp2 Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością Dwa światła w pionie: dolne matowobiałe, górne zielone ciągłe		Sp3 Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100km/h Dwa światła w pionie: dolne matowobiałe, górne zielone migające		Sp4 Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60km/h Dwa światła w pionie: dolne matowobiałe, górne pomarańczowe migające

Sygnalizatory sygnału zastępczego

Sygnalizator sygnału zastępczego nadający sygnał S1-"Stój"

W przypadkach uzasadnionych warunkami techniczno-ruchowymi przy torze szlakowym dla kierunku przeciwnym do zasadniczego (daw. niewłaściwego), w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy można ustawić sygnalizator sygnału zastępczego dla sygnalizowania wjazdu z tego toru. Sygnalizator taki może być dwukomorowy (komora czerwona i matowobiała) z masztem pomalowanym w czerwono-białe pasy lub sygnalizator jednokomorowy tylko ze światłem matowobiałym z masztem koloru szarego. Oznaczenie takiego sygnalizatora zawiera skrót "Sz" i nazwę toru przy którym stoi. Informacje dotyczące sygnału zastępczego w osobnym dziale poniżej.


Sygnalizatory sygnału zastępczego

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe (słup malowany w biało-czarne pasy) stosuje się przy torach, gdzie występują duże prędkości kursowania pociągów dla poinformowania maszynisty o sprawności działania sygnalizacji przejazdowej na najbliższym przejeździe kolejowo-drogowym. Tarcze ostrzegawcze przejazdowe oznacza się wskaźnikiem W1, nazwa składa się z cyfr oznaczających kilometraż przejazdu do którego tarcze się odnoszą. Np. "3098", tarcza odnosi się do przejazdu, który znajduje się na kilometrze 309,800. Dla toru lewego patrząc w kierunku przejazdu, tarcza w nazwie zawiera literę N. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa w stanie zasadniczym jest ciemna (przejazd otwarty). W momencie uruchomienia sygnalizacji ostrzegającej na przejeździe, tarcza ostrzegawcza podaje sygnał odpowiadający stanowi urządzeń na przejeździe sygnałami: "Osp1" i "Osp2". Jeżeli do chwili minięcia czołem pociągu tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostawała ciemna, należy traktować to jako urządzenia na przejeździe niesprawne.


Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdowe
Ciemna tarcza Stan zasadniczy tarczy, przejazd otwarty.		Osp1 Urządzenia sygnalizacyjne na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20km/h Dwa światła pomarańczowe ciągłe w linii poziomej		Osp2 Urządzenia sygnalizacyjne na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością Dwa światła białe ciągłe w linii pionowej

Tarcze rozrządowe

Głowica tarczy rozrządowej świetlnej

Tarcze rozrządowe stosowane są na górkach rozrządowych w celu sygnalizowania manewrów przez górkę. Wyróżnia się:

Tarcza rozrządowa kształtowa (praktycznie już nie stosowana), mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2" i "Rt3".
Tarcza rozrządowa świetlna, mogąca podać sygnały "Rt1", "Rt2", "Rt3", "Rt4" i "Rt5".

Jeśli istniała taka potrzeba, często stosowane były powtarzacze tarcz rozrządowych wzdłuż torów w części przyjazdowej stacji. Powtarzacze, praktycznie nie różnią się wyglądem od tarcz głównych.


Sygnały nadawane przez tarczę rozrządową
Rt1 Pchanie zabronione Szereg białych świateł tworzących linię poziomą		Rt2 Pchać powoli Szereg białych świateł tworzących linię ukośną wznoszącą się pod kątem 45° Sygnał Rt2 oznaczą, ze można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 3km/h.*		Rt3 Pchać z umiarkowaną prędkością Szereg białych świateł tworzących linię pionową Sygnał Rt3 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 5km/h, jeżeli regulamin techniczny stacji nie stanowi inaczej.		Rt4 Cofnąć Szereg białych świateł tworzących kąt prosty, zwrócony ramionami w prawo i w dół Sygnał Rt4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki. Sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.*		Rt5 Podepchnąć skład do górki Szereg białych migających jednocześnie świateł tworzących linię poziomą Sygnał Rt5 oznacza, ze można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego toru są spychane wagony przez górkę. W razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt5 powinien być podawany jednocześnie z sygnałem Ms2 podawanym na semaforze lub tarczy manewrowej ustawionej przy właściwym torze. Podpychanie powinno odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 15km/h. Sygnał Rt5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

Na zdjęciach z sygnałem Rt2 i Rt4 widać ich "lustrzane odbicie", dzięki temu można rozróżnić, gdzie znajduje się przód, a gdzie tył tarczy.

Tarcze zaporowe świetlne

Tarcze zaporowe

Pozostałość po tarczy zaporowej kształtowej

Tarcze zaporowe stosuje się na stacji przy torach, na które odbywają się w zasadzie tylko wjazdy pociągów. Najczęściej są to tarcze dwukomorowe (czerwona i matowobiała) nazywane skrótem "Tz", oraz kolejnym numerem patrząc ku wzrostowi kilometrażu linii. Można również nazywać je podobnie jak semafory, z tym, że jeśli tarcza zaporowa może podawać sygnał "Ms2 - jazda manewrowa dozwolona" pod nazwą tarczy należy umieścić tabliczkę z czarną literą "m". Komora matowobiała służy do sygnalizowania jazd manewrowych. Natomiast w uzasadnionych przypadkach, gdy za głowicą rozjazdową zostaje umieszczony semafor wyjazdowy grupowy, tarcza może podać sygnał (jedno światło matowobiałe migowe) zezwalający na wyjazd systemem jazdy pociągowej do semafora wyjazdowego grupowego, po podaniu sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze wyjazdowym grupowym. Jeśli tarcza jest wyposażona w układ światła matowobiałego migowego, można również podać na tarczy sygnał zastępczy. Ponadto tarcze zaporowe można stosować jako stałe sygnały zamknięcia torów (jednokomorowe ze światłem czerwonym).


Sygnały nadawane przez tarcze zaporowe
S1 "Stój" Jedno czerwone światło ciągłe na tarczy Sygnał S1 nakazuje zatrzymanie pociągu, oraz manewru przed tarczą.		Ms2 Jazda manewrowa dozwolona Jedno matowobiałe światło na tarczy		Sz Sygnał zastępczy Dodatkowe informacje dotyczące sygnału zastępczego w dziale poniżej		Jazda pociągowa na semafor wyjazdowy grupowy dozwolona Jeno światło matowobiałe migające na tarczy zaporowej

Sygnał zastępczy

Sygnał zastępczy "Sz" - Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr1 lub S1 "Stój" albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym - bez rozkazu pisemnego.

Jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub maszcie semafora, albo na maszcie semafora nieoświetlonego, albo umieszczonego na osobnej podstawie.

Tzw. choinka+Sz


Sygnalizatory sygnału zastępczego

Sygnał zastępczy zezwala na:

a) jazdę do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania D1,

b) jazdę, która może odbywać się z prędkością nie większą niż 40km/h i nie wymaga zatrzymania się przed nim; maszynista powinien jednak tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40km/h obowiązuje w granicach posterunku ruchu.

Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością tak, aby maszynista mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy nie może przekraczać 20km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista nie otrzymał rozkazu pisemnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.

Sygnały zamknięcia toru

Tarcze zaporowe

Pozostałość po tarczy zaporowej kształtowej

Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych, punktach przestawczych zestawów, żurawiach wodnych kołowych oraz kozłach oporowych.


Sygnały nadawane przez tarcze zaporowe
Z1 "Stój" Kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy Sygnał Z1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą		Z2 Jazda dozwolona Kresa ukośna czarna pod kątem 45° w górę ku stronie prawej, na tle białej okrągłej tarczy Sygnał Z2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę

Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z1 "Stój" może jechać dalej na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.
Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z2 "Jazda dozwolona", a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału - gdy upoważniony pracownik da pozwolenia na minięcie sygnału Z1 "Stój" na tarczy zaporowej, a ponadto nada sygnał Rm1 "Do mnie" lub Rm2 "Ode mnie".
W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale Z1 "Stój" lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S1 "Stój" ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach z prawej strony toru na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.

Wykolejnice, obrotnice, wagi pomostowe, punkty przestawcze zestawów kołowych

Wykolejnica na torze z wątpliwym sygnałem Z2wk

Sygnał Z1wk


Sygnały nadawane przez latarnie
Z1wk, Z1o, Z1wg Z1wk - Stój, wykolejnica na torze Z1o, Z1wg - Stój, wjazd zabroniony Kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy		Z2wk, Z2o, Z2wg Z2wk - Wykolejnica zdjęta z toru Z2o, Z2wg - Wjazd dozwolony Kresa pionowa czarna na tle białej okrągłej tarczy		Z1p Stój, wjazd pojazdów z nieprzesuwnymi kołami zabroniony Kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy, pod którą znajduje się duża biała litera N

Latarnie wykolejnicowe mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają "wykolejnica zdjęta z toru", a ułożenie poziome oznaczają "Stój, wykolejnica na torze".
Sygnał Z1p oznacza, że pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi kołami zestawów kołowych zabrania się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza ten sygnał.

Żurawie wodne


Sygnały nadawane przez latarnie na żurawiach wodnych
Z1z "Stój", przejazd obok żurawia zabroniony Dzienny - Ramię żurawia ustawione prostopadle do osi toru Nocny - Czerwone światło latarni umieszczonej na ramieniu żurawia		Z2z Przejazd obok żurawia dozwolony Dzienny - Ramię żurawia ustawione równolegle do osi toru Nocny - Białe światło latarni umieszczonej na ramieniu żurawia

Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości

Sygnały zatrzymania


Sygnały zatrzymania
DO Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania Dzienny - nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką Nocny - Pomarańczowe światło na maszcie pod tarczą Nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza informuje, że w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200m znajduje się tarcza zatrzymania z sygnałem D1; przed przenośną tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W1.		D1 "Stój" dawany tarczą zatrzymania Dzienny - Prostokątna tarcza czerwona z białą obwódką Nocny - Czerwone światło pośrodku nad tarczą

Sygnał D1 "Stój" dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu, a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności:

jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;
jeżeli na semaforze lub tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału "Stój";
jeżeli czasowo brak semafora;
w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części;
jeżeli tarcza zaporowa zostanie unieruchomiona w położeniu "jazda dozwolona";
Dla zabezpieczenia maszyn torowych pozostawionych do postoju na wyznaczonych torach przed najechaniem taborem; w tym przypadku tarczę zatrzymania ustawia się w odległości od 1 do 3m przed wykolejnicą osłaniającą stojące na torze maszyny torowe.

W przypadkach o których mowa w pkt 2 i 3, tarczę D1 ustawia się prze semaforze lub w miejscu ustawienia semafora.

Sygnał D1 stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10km/h.

Sygnał zmniejszenia prędkości

Sygnał D6 i wskaźnik W6a

Wskaźnik W14a oznaczający miejsce rozpoczęcia się ograniczenia prędkości

Sygnał D6 "Zwolnić bieg" oznacza, że w odległości drogi hamowania znajduje się odcinek toru, na którym należy jechać z prędkością mniejszą od prędkości przewidzianej w rozkładzie jazdy. Jeżeli maszynista nie został wcześniej powiadomiony o tym, z jaką prędkością można przejechać przez osłonięte sygnałem D6 miejsce, a prędkość ta nie jest wskazana na tarczy, należy zmniejszyć prędkość do 20km/h.

Na początku i na końcu odcinka toru, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości ustawia się wskaźniki W14.

Sygnały dawane przez uprawnione osoby

Sygnały zatrzymania

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:


Sygnały zatrzymania
D2 "Stój" dawany ręcznie Dzienny - Zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem lub ręką Nocny - Zataczanie okręgu ręczną latarką sygnałową ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek innym świecącym przedmiotem Sygnał należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty.		D3 "Stój" - dźwiękowy Trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie powtórzone

Sygnały D2 i D3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału "Stój". Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę przenośną sygnału D1 "Stój" lub sygnału D2 "Stój" dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D3 "Stój" przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.

W trakcie manewrów sygnał "Stój" powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm4).

Sygnał D2 "Stój" dawany ręcznie i w razie potrzeby dźwiękowo (sygnał D3) stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:

potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału "Zwolnić bieg" jest niemożliwe;
drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub dźwiękowe sygnały "Stój";
przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;
pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła;
na torze znajdują się ludzie lub duże zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.

Sygnały "Stój" dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą - także ku tyłowi pociągu.

W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód do jazdy, powinna zamiast dawania sygnałów "Stój", zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym.

Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje się do nich.

Sygnały sposobu jazdy


Sygnały sposobu jazdy
Rm1 Do mnie Dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie: Dzienny - Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo Nocny - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana poziomo Sygnał "Do mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał.		Rm2 Ode mnie Jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie: Dzienny - Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo Nocny - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana pionowo Sygnał "Ode mnie" oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał. W przypadku gdy odebranie sygnału "Do mnie" lub "Ode mnie " jest niemożliwe lub utrudnione, to sygnał ten można zastąpić słowami "jechać w kierunku...", przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.		Rm3 Zwolnić Kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie: Dzienny - Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół Nocny - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry i na dół
Rm4 Stój Trzy krótkie szybko po sobie następujące tony gwizdkiem lub trąbką kilkakrotnie powtórzone i jednocześnie: Dzienny - Zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką, innym przedmiotem lub ręką Nocny - Zataczanie okręgu ręczną latarką sygnałową ze światłem białym		Rm5 Odrzucić Dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką i jednocześnie: Dzienny - Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół Nocny - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie pionowo do góry i szybko na dół		Rm6 Docisnąć Dwa krótkie tony gwizdkiem i jednocześnie: Dzienny - Kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk Nocny - Białe światło ręcznej latarki sygnałowej przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę maszynisty Sygnał Rm6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia.

Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu kolejowego

Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały gwizdawką lub syreną lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.
Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.
W przypadku, gdy przestała działać gwizdawka lub syrena lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.
Podczas mgły lub zamieci utrudniającej widoczność należy w razie zepsucia się gwizdawki lub syreny lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

Sygnały ostrzeżenia

Stosuje się następujące sygnały ostrzeżenia:

Rp1 - Baczność

Jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy

Sygnał Rp1 "Baczność" maszynista daje:

w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;
po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał "Stój", wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;
na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku;
przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego, maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok niego;
przed wskaźnikami W6, W6a, W6b i W7 oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika W6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po minięciu wskaźnika W6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego maszynista pojazdu kolejowego podaje sygnał Rp1 "Baczność";
przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;
przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotnicowego;
jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem zauważy, że rogatki nie są zamknięte i nie ma pracownika strzegącego przejazd;
gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa wskazuje sygnał Osp1, sygnał wątpliwy lub jest ciemna.

Rp2 - Osłonić pociąg

Cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy powtarzane kilkakrotnie

Sygnał Rp2 "Osłonić pociąg" daje maszynista, gdy zajdzie potrzeba osłonięcia pociągu na szlaku.

Rp3 - Usunąć osłonę i wrócić do pociągu

Jeden długi, jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy

Sygnały hamowania

Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej, stosuje się następujące sygnały:


Sygnały hamowania
Rp4 Hamować średnio Jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp5 Hamować Trzy długie szybko po sobie następujące tony gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp6 Odhamować średnio Jeden długi, jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp7 Odhamować Dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
Rp8 Rozpocząć popychanie Dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp9 Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu Jeden krótki, jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp10 Dalsze popychanie nie jest potrzebne. odjechać od pociągu Cztery krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy

Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim przypadku można nie stosować sygnałów Rp8, Rp9 i Rp10 podawanych gwizdawką lub syreną lokomotywy.

Sygnały przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów

Sygnały podawane przy odjeździe pociągów

Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:


Sygnały podawane przez dyżurnego ruchu
Rp11 Wsiadać Jeden długi ton gwizdkiem Sygnał Rp11 "Wsiadać" podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich.		Rp12 Gotów do odjazdu Dzienny - Podniesiona chorągiewka koloru żółtego Nocny - Podniesienie ręcznej latarki sygnałowej z białym światłem Sygnał Rp12 "Gotów do odjazdu" stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową drużyną konduktorską;		Rp13 Pociąg nr... gotów do odjazdu Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamykanie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.		Rp14 Odjazd pociągów pasażerskich Dzienny - Ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej lokomotywy, zwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno słowo "Odjazd" Nocny - Podniesienie do góry i poruszanie pionowo ręcznej latarki sygnałowej z białym światłem zwróconym w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo "Odjazd" W pociągach wyposażonych w sterowane przez kierownika pociągu urządzenia sygnałowe do dawania sygnału "Odjazd" sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.

Sygnały podawane przez dyżurnego ruchu

Stosuje się następujące sygnały podawane przez dyżurnego ruchu:


Sygnały podawane przez dyżurnego ruchu
Rd1 Nakaz jazdy Dzienny - Okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo Nocny - Ręczna latarka sygnałowa z zielonym światłem poruszana pionowo Sygnał Rd1 "Nakaz jazdy" przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu pociągów - dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu, wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami.		Rd2 Stosować skrócony czas jazdy Trójkątna tarczka pomalowana z obu stron na kolor biały z czerwoną obwódką i czarną literą "S", pokazywana w kierunku zbliżającego się pociągu Sygnał Rd2 oznacza, że należy stosować skrócony czas jazdy pociągu do następnego posterunku następczego.		Rd3 Wydłużyć czas jazdy Prostokątna tarcza pomalowana z obu stron na kolor biały z czerwoną obwódką i czarną literą "W", pokazywana w kierunku zbliżającego się pociągu Sygnał Rd3 oznacza, że należy wydłużyć czas jazdy pociągu do następnego posterunku następczego.		Rd4 Powiadomienie dróżników przejazdowych o odjeździe pociągu Jeden długi dźwięk dawany dzwonkiem aparatu telefonicznego - dla pociągu kierunku nieparzystego, zaś dwa długie dźwięki - dla pociągu kierunku parzystego Sygnały te służą do zawiadamiania dróżników przejazdowych o mającym nastąpić odjeździe pociągu. Na szlaku wielotorowym dla toru trzeciego lub drugiej pary torów, stosownie do potrzeby, dyrekcja okręgu infrastruktury kolejowej może ustalić: oddzielne łącze strażnicowe, którego dzwonki (lub inne urządzenia) wydają dźwięk różniącym się tonem od dźwięków dzwonków innego łącza strażnicowego; powiadamianie o odjeździe pociągu jednym lub dwoma długimi dźwiękami (zależne od kierunku jazdy pociągu), uzupełnione jednym krótkim dźwiękiem.

Sygnały Rd2, Rd3 i Rd4 podaje dyżurny ruchu lub na jego polecenie wyznaczony pracownik.

Sygnał Rd4 podaje się bezpośrednio przed odjazdem pociągu.

Sygnały przy próbie hamulców

Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie hamulców zespolonych maszynisty lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.

Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się następujące sygnały:


Sygnały podawane podczas próby hamulca
Rh1 i Rhs1 Zahamować Dzienny Rh1 - Wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola Nocny Rh1 - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie opuszczana pionowo w dół Dzienny i nocny Rhs1 - Jedno światło matowobiałe		Rh2 i Rhs2 Odhamować Dzienny Rh2 - Wyciągnięta ręka poruszana po łuku nad głową Nocny Rh2 - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem poruszana po łuku nad głową Dzienny i nocny Rhs2 - Dwa światła matowobiałe		Rh3 i Rhs3 Hamulce w porządku Dzienny Rh3 - Ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo Nocny Rh3 - Ręczna latarka sygnałowa z białym światłem trzymana pionowo nad głową Dzienny i nocny Rhs3 - Trzy światła matowobiałe

Sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego

Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego:


Sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego
D7 "Stój" Dzienny - Tarcza do zatrzymania pojazdów, która ma kształt czerwonego koła z białym obrzeżem podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu Nocny - Podniesienie i poruszanie powoli pionowo ręcznej latarki sygnałowej z czerwonym światłem, zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu Sygnał D7 "Stój" dawany przez dróżnika przejazdowego w celu zatrzymania pojazdów drogowych zbliżających się do przejazdu.		D8 Dróżnik obecny na przejeździe Dzienny - Dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu, trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób, aby być widocznym dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem kolejowym Nocny - Dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo ręczną latarka sygnałową z białym światłem, tak aby sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem kolejowym

Sygnały na pojazdach kolejowych

Sygnały na pociągach

Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały:


Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych
Pc1 Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym kierunku po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową Dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego (oddziaływającego na urządzenia SRK), maszyny torowej		Pc2 Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady liniowej Dwa lub trzy, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś czerwone, na przodzie pociągu		Pc3 Oznaczenie czoła pociągu z pługiem odśnieżnym Dwa białe światła na przodzie pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczona w górnej części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy pług znajduje się przed lokomotywą
Pc4 Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód Dzienny - Dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na czołowej ścianie pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy powinna być odblaskowa. Dzienny i nocny - Dwa białe światła na czołowej ścianie pierwszego wagonu		Pc5 Oznaczenie końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego Dzienny - Dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na czołowej ścianie pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy powinna być odblaskowa. Dzienny i nocny - Dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego		Pc6 Oznaczenie czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu - lub wielotorowego Jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu Sygnał Pc6 podaje maszynista pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania.

Sygnały Pc1, Pc2, Pc3, Pc4 i Pc5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do oznaczania czoła i końca pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących na zasadach ustalonych dla pociągów. Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie w ciągu całej doby dziennego sygnału Pc5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych.

Osygnalizowania czoła pociągu prowadzącego pojazdem kolejowym wyposażonym w górne światło należy dokonywać trzema światłami przy sygnałach Pc1 i Pc2.

Sygnał Pc4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole czynnej kabiny sterowniczej. na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy jedno światło białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego sygnału. Do osygnalizowania czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynna kabinę sterowniczą, w szczególności zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy stosować odpowiednio sygnały Pc1 i Pc2.

Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się sygnał Pc5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się sygnał Pc1, przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej lokomotywy popychającej sygnał Pc5. Przy jeździe powrotnej lokomotywy popychającej zmienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc1, natomiast na torze szlaku dwu- i wielotorowego:

jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową - stosuje się sygnał Pc1,
jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku zasadniczym stosuje się sygnał Pc1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do zasadniczego - stosuje się sygnał Pc2.

Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnały Pc1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.

Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów na czole i na końcu pociągu.

Sygnały na taborze

Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały:


Sygnały na taborze kolejowym
Tb1 Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry Z przodu i tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty Sygnał Tb1 stosuje się do oznaczenia przodu i tyłu wszelkich manewrujących pojazdów kolejowych z napędem.		Tb2 Oznaczenie wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych, sypialnych, jak również innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów z podróżnymi na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem Dzienny - Po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej wagonu Dzienny i nocny - Po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej wagonu; dopuszcza się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne także z boku wagonu, lub umieszczone na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich Sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony.		Tb3 Oznaczenie wagonów pocztowych w pociągach podczas postoju, podczas załadowywania i wyładowywania poczty Dzienny - Niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu Nocny - Latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu Dzienny i nocny - Lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu

Sygnał Tb4 - Oznaczenie pojazdu pomocniczego

Dzienny i nocny - Od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone

Sygnał Tb4 stosuje się do oznaczenia tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.

Sygnały alarmowe

Wskaźniki

Wskaźniki zwrotnicowe

Wskaźniki zwrotnicowe służą do sygnalizowania aktualnego położenia zwrotnic rozjazdów zwyczajnych, łukowych jedno i dwustronnych oraz rozjazdów krzyżowych.

Wskaźniki zwrotnicowe wskazują położenie zwrotnicy jednakowo w dzień jak i w nocy.

Pojawienie się trzeciej strzały na latarni mechanicznej rozjazdu krzyżowego podwójnego wskazuje, że iglica nie przylega do opornicy i oznacza, że wjazd na zwrotnicę jest zabroniony.


Wskaźniki rozjazdów zwyczajnych, łukowych i krzyżowych
Wz1 Jazda na wprost Biały prostokąt na czarnym tle widoczny zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu dla jazdy na ostrze lub z ostrza.		Wz2 Jazda na ostrze Biała strzała lyb biała kresa na czarnym tle zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu, przy rozjazdach dwustronnych łukowych - po jednym z łuków.		Wz3 Jazda z ostrza Biała tarcza okrągła na czarnym tle widoczna od strony krzyżownicy Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu.		Rp7 Odhamować Dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
Rp8 Rozpocząć popychanie Dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp9 Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu Jeden krótki, jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy		Rp10 Dalsze popychanie nie jest potrzebne. odjechać od pociągu Cztery krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy

Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne

Wskaźniki na liniach zelektryfikowanych

Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach i stacjach

Sygnały i wskaźniki stosowane do odwołania

Przepisy kolejowe - Technika prowadzenia ruchu pociągów (R1)(w budowie)

Powiadamianie drużyn pociągowych i manewrowych

Rozkazy pisemne §57

O potrzebie zachowania szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę w szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo lub prawidłowość jazdy pociągów należy zawiadamiać drużyny pociągowe i manewrowe. Zawiadomienie to jest zbędne, jeśli:

wymienione okoliczności wykazano w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów lub dodatkach do niego,
potrzeba zmniejszenia prędkości lub nieplanowego zatrzymania pociągu jest odpowiednio sygnalizowana, a instrukcje nie wymagają stosowania dodatkowego zawiadomienia.

W wymienionych okolicznościach drużyny pociągowe zawiadamia się za pomocą rozkazów pisemnych "O", "S", "N" i "Nrob"

Rozkaz pisemny "O"

Rozkaz pisemny "O" na druku R-307

Za pomocą rozkazu pisemnego "O" wydaje się drużynie pociągowej następujące polecenia i informacje:

1) polecenie i informacje dotyczące ostrożnej jazdy - z powodu:

a) niezawiadomienie dróżnika przejazdowego lub kierownika robót; o zmianie zasadniczego kierunku jazdy pociągu po torze szlakowym, o jeździe po zamkniętym torze itp.,
b) nieotrzymania potwierdzenia przyjazdu względnie zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdów pomocniczych,
c) wykonywania robót torowych, w czasie których należy drużynom pociągowym nakazać podawanie sygnału "Baczność",
d) znajdowania się w pociągu przesyłek nadzwyczajnych,
e) jazdy po sąsiednim torze szlakowym lub stacyjnym pociągu, w którym znajdują się wagony z przesyłką nadzwyczajną, jeżeli w danym przypadku jest wymagane takie ostrzeżenie,
f) jazdy po torze w kierunku zasadniczym w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym lub prowadzenia ruchu dwukierunkowego po torze szlaku dwutorowego przy czynnych obu torach, jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia takiego ruchu,
g) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z wieloodstępową (samoczynną) blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, dozwolone z wewnętrznym rozkładzie jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowo-drogowych i przejść obsługiwanych, inne okoliczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego) - o ile dopuszczalna prędkość jazdy pociągów na tym odcinku (szlaku) nie przekracza 40km/h (§16 ust.3)*,
h) innych okoliczności, wymagających ostrożnej jazdy,

2) polecenie ostrożnej jazdy z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości jazdy - z powodu:

a) zmiany toru wjazdowego w okolicznościach wskazanych w §37 ust.3**
b) wjazdu pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym (§37 ust.9 i 10)***, albo na tor, na którym istnieje ograniczenie prędkości niższe niż wynika to ze wskazań semafora (§41 ust.16 pkt 5)****,
c) stanu pojazdów kolejowych,
d) stanu lub rodzaju ładunku, które wymaga ograniczenia prędkości jazdy,
e) stanu nawierzchni i budowli inżynierskich,
f) stanu urządzeń SRK,
g) stanu urządzeń sieci trakcyjnej,
h) niezawiadomienia dróżnika przejazdowego lub kierownika robót (jeżeli zawiadomienie kierownika robót jest przewidziane w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie robót) o odjeździe pociągu lub pojazdu pomocniczego,
i) niedziałania urządzeń zabezpieczających ruchu na obsługiwanych przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach, jeżeli nie ma możliwości zapewnienia pracownika uprawnionego do kierowania ruchem drogowym oraz niedziałania lub wyłączenia urządzeń zabezpieczenia ruchu w strefie oddziaływania na pociąg na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach wyposażonych w SSP (Samoczynne Systemy Przejazdowe) oraz konieczności wielokrotnego podawania sygnału "Baczność" do czasu ustawienia wskaźnika W6b,
j) braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną, którego znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z wieloodstępową (samoczynną) blokadą liniową, miejsca prowadzenia robót, miejsca zmiany numeru kanału radiowego, dozwolone z wewnętrznym rozkładzie jazdy prędkości pociągów i kilometry ich zmiany, miejsca znajdowania się przejazdów kolejowo-drogowych i przejść obsługiwanych, inne okoliczności mające wpływ na bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego),
k) innych okoliczności, wymagających ograniczenia prędkości jazdy,
l) konieczności zatrzymania pociągu wskutek uszkodzenia lub zagorzenia elementów infrastruktury i przejazdu przez miejsce uszkodzone ze wskazaną prędkością i ewentualnie pod nadzorem (z pilotem),
m) po otwarciu posterunku (§56 ust.23)*****

Komputerowy wydruk rozkazu pisemnego "O" z systemu SERWO

* §16 ust.3 - W przypadku, gdy nie ma możliwości przydzielenia pracownika znającego obsługiwane odcinki, prowadzący pojazd kolejowy lub pociąg powinien jechać ostrożnie, nie przekraczając prędkości jazdy 40km/h. W tym przypadku prowadzącemu pojazd kolejowy lub pociąg należy wydać rozkaz pisemny "O" informujący o okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pojazdu kolejowego lub pociągu na tym odcinku.

** §37 ust.3 - W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy i z tego powodu konieczności zmniejszenia prędkości wjazdy pociągu pasażerskiego bez względu na jego prędkość lub pociągu towarowego, którego prędkość wynosi powyżej 50km/h, należy ten pociąg zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) i po zatrzymaniu się pociągu podać na tym semaforze sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością.

Zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym) jest zbędne, gdy zaistniał jestem z następujących warunków:

1) sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym, z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym)
2) drużyna pociągowa została wcześniej uprzedzona rozkazem pisemnym o wjeździe pociągu na tor główny dodatkowy i z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym (drogowskazowym),
3) ze względów miejscowych w obrębie wjazdowej drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy do 40km/h lub poniżej tej prędkości,
4) bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie, większe niż 6‰ na długości drogi hamowania, a regulamin techniczny zezwala na niezatrzymywanie ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem; za ciężkie pociągi towarowe - w rozumieniu tego postanowienia - należy uważać takie pociągi, których masa wynosi więcej niż 3/4 obciążenia ustalonego dla obsługujących je lokomotyw.

*** §37 ust.9 i 10
ust.9 - jeżeli zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu an tor częściowo zajęty albo na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, pociąg należy zatrzymać przed semaforem wjazdowym (drogowskazowym), powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym "O" o częściowym zajęciu lub częściowej użyteczności tory wjazdowego oraz konieczności ostrożnej jazdy z prędkością nieprzekraczającą 20km/h, a następnie należy nastawić sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym (drogowskazowym), o ile urządzenia SRK na to pozwalają.

Jeżeli urządzenia SRK lub inne przyczyny nie pozwalają na podanie na semaforze wjazdowym (drogowskazowym) sygnału zezwalającego na jazdę, zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny "S" lub "N".

Na tor częściowo zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości, nie wolno przyjmować pociągów towarowych przewożących towary niebezpieczne lub TWR.

ust.10 - jeżeli w odstępstwie od wyciągu z wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zajdzie konieczność wyjątkowego przyjęcia pociągu na tor główny zakończony kozłem oporowym, należy postąpić tak samo, jak przy przyjęciu pociągu na tor częściowo zajęty (ust.9).

**** §41 ust.16 pkt 5 - konieczności przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym - jeżeli nie spełniono warunków wymienionych w §37 ust.9 i 10.

***** §56 ust.23 - Posterunek ruchu może być otwarty po stwierdzeniu prawidłowego działania wewnętrznych urządzeń SRK oraz łączności. Przed otwarciem posterunku ruchu należy sprawdzić, czy w rozjazdach na drodze przebiegu pociągu:
1) nie nastąpiło uszkodzenie miejscowego zabezpieczenia zwrotnic,
2) na tokach szynowych rozjazdów nie leżą przedmioty obce,
3) nie nastąpiła kradzież części składowych rozjazdów,
4) nie nastąpiło odłączenie prętów nastawczych lub kontrolnych oraz czy nie ma widocznych uszkodzeń napędu.

Jeżeli wyjątkowo nie można dokonać powyższych sprawdzeń, pierwszemu pociągowi na szlaku dwutorowym dla jazdy w każdym kierunku lub pierwszemu pociągowi na szlaku jednotorowym, należy ograniczyć prędkość czoła pociągu do 50km/h w granicach okręgu zwrotnicowego, w którym nie dokonano sprawdzenia.

Rozkaz pisemny "S"

Rozkaz pisemny "S" na druku R-305

Rozkaz pisemny "N"

Rozkaz pisemny "N" na druku R-306