Edytor102

Rozjazdy

Rodzaje rozjazdów

Rozjazdy możemy podzielić przede wszystkim ze względu na ich wygląd, w tym przede wszystkim przebieg kierunków rozgałęziających się na rozjeździe. Z tego względu rozróżniamy:

• rozjazdy zwyczajne,
• rozjazdy łukowe jednostronne,
• rozjazdy łukowe dwustronne,
• rozjazdy symetryczne,
• rozjazdy krzyżowe
• rozjazdy skupione,

Wszystkie poza 2 ostatnimi rodzajami rozjazdów posiadają 2 możliwe kierunki jazdy - na wprost i na kierunek zwrotny. Pierwszy rodzaj jest najczęściej spotykanym. Jeden kierunek poprowadzony jest na wprost, a drugi poprowadzony jest w formie łuku. Następne 3 różnią się od pierwszego tym, że oba kierunki jazdy znajdują się (zgodnie z nazwą) na łuku. Rozjazdy jednostronne mają zwrot łuku w tę samą stronę, rozjazdy dwustronny mają łuki o przeciwnych zwrotach, a symetryczne zgodnie z nazwą łuki o takich samych promieniach i przeciwnych zwrotach. Najciekawszym i jednocześnie niedostępnym w TD2 rozjazdem są rozjazdy skupione. Te zawierają w sobie 2 lub więcej zwrotnic, przez co na jednym rozjeździe możliwa jest jazda w nawet 3 kierunkach. Ostatnim typem są rozjazdy krzyżowe. Te mogą występować w formie półpełnej (tylko jedna relacja na bok), pełnej (2 relacje na bok) oraz formie rozjazdu Baesselera. Ten ostatni występuje jednak w Polsce niezwykle rzadko i nie ma sensu go opisywać. Ze względu na budowę rozjazdów krzyżowych i związane z tym niepełne podparcie koła w czasie przejazdu pociągu, występuje na nich odgórne ograniczenie do 100 km/h (wyjątkiem są rzadko używane rozjazdy krzyżowe na podrozjazdnicach betonowych, po których można przejeżdżać 120 km/h).

Profil pionowy

Łuki pionowe

Każda zmiana nachylenia toru w płaszczyźnie poziomej zaczyna się od łuku pionowego, tzw. załomu. Jest to odcinek, na którego długości następuje zmiana wartości pochylenia toru. Wartość długości tego odcinka nie jest losowa, a wyliczana jest z tego wzoru:

L [m] = πR * Δi * 0.057/180

• L[m] - długość załomu w metrach
• πR - promień łuku załomu ^[1]
• Δi - różnica pochyleń

^[1] Warto zaznaczyć, że mowa tu o promieniu, jaki posiada załom z perspektywy bocznej, tj.: patrząc na tor od boku. Wartość należy dobrać odpowiednio na podstawie tej tabeli (potrzebny przypis), bądź odczytując ją z dokumentacji (o ile takową posiadamy). Warto tu zaznaczyć, iż korzystając z geoportalu można łatwo oszacować promień - wystarczy zmierzyć na wykresie długość łuku, a następnie w obliczeniach przyjąć taką wartość, aby wynik był zbliżony do pomiaru.

Pochylenia stałe

W rzeczywistości praktycznie żaden tor nie leży idealnie płasko; często istnieje nawet małe nachylenie. Wartości pochyleń w Polsce podaje się w promilach, i nie powinny one przekraczać:

• Tory linii magistralnych i pierwszorzędnych: 6‰
• Tory linii drugorzędnych: 10‰
• Pozostałe tory: 20‰

W trudnych warunkach terenowych możliwe jest przekroczenie o 20% wartości dopuszczalnego pochylenia. Czyli np. dla linii drugorzędnych maksymalne dopuszczalne pochylenie będzie wtedy wynosić 12‰. W obrębie stacji stosuje się równie stacyjną, której pochylenie nie może przekraczać 2‰. Dodatkowo na torach na których przewidziano możliwość pozostawienia taboru luzem, bez pojazdu trakcyjnego pochylenie to nie może przekraczać 0.5‰. W efekcie tych ograniczeń większość torów stacyjnych budowana jest niemalże zupełnie na płaskiej powierzchni.

W Td2 wartości pochyleń również wyrażone są w promilach, a modyfikację parametrów pochylenia odpowiadają poniższe okienka. Rozdzielenie ich na dwa pozwala określić wartość pochylenia dla obu końców torów.

Okienka określające wartości pochylenia

W przypadku scenerii realnej wartości pochylenia można zaczerpnąć z dwóch źródeł, tj.: dokumentacja i serwis geoportal. W przypadku posiadania dokumentacji swoją uwagę należy skierować na charakterystyczne oznaczenia pochyleń. W zależności od firmy która opracowała dokumentację mogą się one różnić, dlatego prezentujemy ich najpopularniejsze formy. Zazwyczaj jednak dostaniemy dwie informacje: długość i wartość pochylenia. Należy tu zaznaczyć, że długość odcinka liczymy od środka załomu.

Narzędzie

Jeżeli nie posiadamy dokumentacji, należy posiłkować się geoportalem. Od końca 2019 roku istnieje narzędzie, dzięki któremu możliwe jest bezproblemowe odczytywanie zmian wysokości terenu. Przechodzimy w prawym górnym menu do zakładki Analizy>Numeryczny Model Terenu>Profil Terenu. Oczom ukaże się nam okienko po prawej, na którym należy upewnić się, że wybrana została siatka o rozdzielczości 1x1m. Po naciśnięciu Rysuj, wystarczy poprowadzić miarkę na interesującym nas odcinku, trzymając linię pomiędzy szynami. Na łukach należy stawiać dodatkowe punkty kolejnym kliknięciem, tak aby utrzymać się w torze. Pomiar kończymy podwójnym kliknięciem. Na oknie po prawej po chwili pojawi się wykres. Oś pozioma określa długość odcinka, oś pionowa natomiast wysokości. Lokalizujemy na wykresie załom (miejsce, w którym wykres wyraźnie zwiększa nachylenie), i odczytujemy wartość tego punktu. Postępujemy w ten sam sposób z następnym takim punktem. Wszystkie wartości (wysokość, i długość) trzeba zapisać.

Aby uzyskane dane przekształcić w potrzebne nam wartości, liczymy różnicę wysokości skrajnych punktów. Następnie wynik dzielimy przez odległość dzielącą punkty na wykresie. Otrzymana wartość to ilość promili w danym nachylaniu; na załączonym przykładzie - 7.5‰. Na koniec warto zapamiętać kilka istotnych aspektów tej metody:

• Warto pomiar przeprowadzić na początek dla jednego szlaku, potem stacji.
• Przydatną praktyką jest również stworzenie własnego schematu z pomiarów, a następnie budowanie na podstawie niego.
• Na początek wygodnie jest odczytać, który szlak w rzeczywistości znajduje się najniższej w rzeczywistości, i od niego rozpocząć budowę profilu pionowego. W ten sposób można bezproblemowo cały układ "podnieść" odcinek po odcinku na właściwą wysokość. Tyczy się to również korzystania z dokumentacji.

Proces przebudowy układu torowego na profil pionowy

(...)