Train Driver 2 Instruktion (Triebfahrzeugführer)
Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.
Spis treści
- 1 Funk-Kommunikation (Multiplayer-Modus)
- 2 Lokomotive EU07
- 3 Lokomotywa EP09
- 4 Lokomotywa ET22
- 5 Lokomotywa SM42
- 6 Elektryczny zespół trakcyjny EN57
- 7 Elektryczny zespół trakcyjny EN71
- 8 FAQ: Najczęściej zadawane pytania
- 9 Zobacz też
Funk-Kommunikation (Multiplayer-Modus)
Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicke auf das Eingabefeld oder drücke die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - Weitere Informationen.
Tastenkürzel (Hotkeys)
Durch bestimmte Tastenkürzel lassen sich Nachrichten, die nach dem Drücken einer bestimmten Taste im Chat versenden. Die Liste der verfügbaren Tastenkürzel für den Fahrer lauten:
| Taste | Zugewiesener Befehl | Beschreibung |
|---|---|---|
| F1 | "Przyjąłem" | Bestätigung des Fahrdienstleiters, dass er den Funkspruch verstanden hat |
| F2 | "Gotów do odjazdu" | Abfahrtssignal des Zugführers eines Personenzuges |
| F5 | ZEW1 | Selektivruf: andere Züge anrufen bzw für die Fahrt durch eine bestimmte Station den virtuellen Fahrdienstleiter einschalten |
| F6 | ZEW3 | Selektivruf: Ruf an den Fahrdienstleiter |
| F7 | RADIOSTOP! | Auslösen des A1r-Alarmsignals "Alarm". Bei einem Radiostop handelt es sich um ein Signal, das an alle an einer bestimmten Sitzung anwesenden Züge gesendet wird. Es löst eine Notbremsung am eigenen und anderen Zügen aus. |
Das Alarmsignal A1r wird bei einer plötzlichen Gefahr der Verkehrssicherheit auf einer mit einem Zugfunknetz ausgestatteten Bahnstrecke ausgegeben. Unberechtigte Nutzung des „Alarm“-Signals und Missbrauch der Selektivruffunktion werden mit einem Bann geahndet!
'INFO: Tastenkürzel (Hotkeys) können geändert werden, um deinen Bedürfnissen zu entsprechen. Weitere Informationen zu Konfigurieren von Tastenkürzel.
Lokomotive EU07
Start
Das Starten der Lokomotive sollte durch Einschalten des Pultdrehschalters erfolgen, von dem aus der Start erfolgen soll. Anschließend schalten Sie den Batterieschalter unter dem Armaturenbrett in Kabine „A“ ein und wählen mit dem Richtungsschalter die Fahrtrichtung aus. Die SHP- und CA-Generatoren werden eingeschaltet. Um sie „zurückzusetzen“, drücken Sie die Alarmtaste (SHP). Wir prüfen die Batteriespannung mit einem LV-Voltmeter auf dem Schreibtisch (mindestens 65-70 V) und den Druck im Haupttank am Manometer (mindestens 4,5 bar).
Wenn im Haupttank kein Druck vorhanden ist oder dieser unter 4,5 bar liegt, sollte das Dreiwegeventil des Pantographenkompressors am Pneumatikrahmen B von der Position „Timing“ in die Position „Pantographenkompressor“ gebracht werden. Dadurch wird das Zeitsteuerungssystem der Lokomotive auf der pneumatischen Seite unterbrochen, wobei die Luft durch den Stromabnehmerkompressor nur dem Stromabnehmer und den Schnellschaltersystemen zugeführt wird. Schalten Sie dann den Pantograph-Kompressor mit dem Hebelschalter am LV B-Schrank ein und warten Sie, bis der Druck auf seinem Manometer auf 4-5 bar ansteigt. (Derzeit nicht im Simulator umgesetzt!)
Wenn diese Schritte abgeschlossen sind, heben Sie den Stromabnehmer mit dem Schalter auf der Tischplatte an. Wir warten, bis der Stromabnehmer die Oberleitung berührt, das PZN-Relais eingeschaltet ist und der Spannungswert im Traktionsnetz auf dem HV-Voltmeter erscheint. Für einen ordnungsgemäßen Betrieb der Lokomotive sollte die Spannung im Traktionsnetz mindestens 2 kV und höchstens 3,6 kV betragen.
Vor dem erstmaligen Einschalten des Hochspannungsschütz (WS) müssen Sie (bei gewählter Fahrtrichtung) die redundanten Relais der Umrichter, der Zugheizung und des von der Aufrechterhaltung des WS abhängigen Differentialrelais entsperren. Das Schließen des WS hängt von den Hilfskontakten der oben genannten Relais ab. Drücken Sie dann die Hochspannungsschütz Taste, bis die Anzeige „WS“ aufleuchtet. Wenn die Lokomotive mit einem Stromabnehmerkompressor gestartet wurde, unterbricht der passive Kontakt auf der WS-Leiter beim Einschalten des Schnellschalters den Stromkreis des Stromabnehmerkompressors und schaltet somit den Kompressor ab. Wenn es nicht ausgeschaltet wurde, bevor der Wippschalter betätigt wurde.
Nachdem du den Hochspannungsschütz aktiviert hast, schaltest du die Konverter mit dem Schalter auf dem Desktop ein. Den Ladezustand der Batterie prüfen wir mit NN-Metern. Wir schalten die Hauptkompressoren ein und füllen die Haupttanks. Wenn die Lokomotive mit einem Pantograph-Kompressor gestartet wurde, wartest du, bis der Druck im Haupttank mindestens 5 bar erreicht, und schaltest dann die Kompressoren, Wandler und den Schnellschalter aus. Wir gehen zum pneumatischen Rahmen B, stellen das Dreiwegeventil auf die Position „Füllen“ und schalten den Wippschalter des Stromabnehmerkompressors aus, falls er noch nicht ausgeschaltet war. Wir kehren in die Kabine zurück, schalten Hauptschalter, Umformer und Kompressoren wieder ein und füllen die Tanks auf 8 bar.(Derzeit nicht im Simulator umgesetzt!)
Stelle das Führerbremsventil auf die Position „Fahren“ und fülle die Hauptleitung auf 5 bar.
In der neuen Version des Simulators (091p2) wird der Kaltstartzustand der Elektrolokomotive aufgrund des fehlenden Maschinenraums vereinfacht. Der Vorgang zum Starten des Stromabnehmerkompressors und zum Schalten des Dreiwegeventils entfällt. Nach dem Start des Simulators verfügt das Elektrofahrzeug mit der Möglichkeit zum Neustart bereits über den entsprechenden Druck im Hilfssystem, um die Stromabnehmer anzuheben und den Schnellschalter einzuschalten.
Aufrüsten
Überprüfe vor dem Start, ob das Hauptkabel angeschlossen ist, der Bremszylinder gelöst ist, das Zeitsystem zur Steuerung bereit ist (Kontrollleuchte für die Linearschütze leuchtet beim 303E), Kontrollleuchte für die Linearschütze leuchtet, Widerstand läuft und startet). Widerstandsventilatoren sind beim alten 4E eingeschaltet. Zum Bewegen verwende das Fahrstufenwählrad, um es einzustellen erste Stufe Widerstand (Bewegen den Balken um eine Position nach links oder drücke einmal +). Die Fahrwiderstandsleuchte leuchtet auf und die Netzschützleuchte erlischt. Dies zeigt an, dass die Netzschütze geschlossen sind und Strom im Hauptstromkreis auftreten sollte (Amperemeter WN-1). Nach und nach führt jede weitere Stellung des Fahrreglers dazu, dass die nachfolgenden Widerstandsschütze schließen und somit der Strom im Fahrmotorkreis ansteigt.
Achtung!
- Eine zu schnelle Bewegung des Antriebssteuerrads in die nächsten Positionen führt dazu, dass die Netzschütze nicht schließen. Warte in der ersten Fahrstellung, bis die Stromschütze schließen, und schalte erst dann weiter.
- Beim Starten in den Widerstandspositionen erhitzen sich die Startwiderstände und ein zu langes Fahren auf dem Widerstand kann zum Durchbrennen führen. Daher sollte die Inbetriebnahme so erfolgen, dass möglichst kurzzeitig in den Widerstandspositionen gefahren wird und Positionen ohne Widerstand angestrebt werden (Anzeige „Fahren mit Widerstand“ erlischt).
- Die Fahrstufen 28 und 43 sind widerstandsfreie Positionen und es gibt keine zeitliche Begrenzung für die Beibehaltung dieser Positionen.
- In widerstandsfreien Stellungen können sogenannte Traktionsmotoren zur Stromerhöhung eingesetzt werden. „Feldschwächung“ mithilfe des Feldschwächung-Einstellhebels. Umgehen, d. h. Abschwächen der Erregung der Hauptpole von Fahrmotoren, also durch Umgehen der Wicklungen. Eine Abschwächung der Erregung um sechs Stufen ist möglich und je höher die Position des Feldschwächungs-Einstellhebels ist, desto stärker ist die Abschwächung der Erregung (höherer Strom an den Motoren).
Aufgrund der Tatsache, dass die EU07-Lokomotive über vier Traktionsmotoren verfügt, wurden lediglich zwei Systeme verwendet.
- Serie – (Pos. 1-28), alle Motoren in Reihe geschaltet, was einen Spannungsabfall von 750 V pro Motor verursacht.
- Parallel – (Pos. 29–43), zwei Motoren parallel, jeweils zwei Motoren in Reihe, was einen Spannungsabfall von 1,5 kV pro Motor verursacht.
Schutz von Haupt- und Hilfsstromkreisen
Redundanzrelais für Fahrmotoren
Das Überlastrelais des Fahrmotors dient zum Schutz der Motorstromkreise vor übermäßigem Strom. An der Lokomotive sind drei Fahrmotor-Redundanzrelais vorhanden, eines für jeden Zweig, eingestellt auf 600 A, und eines für die Reihenschaltung, eingestellt auf 750 A.
Beim Anziehen des Relais werden die Netzschütze geöffnet und somit der Hauptstromkreis geöffnet. Um mit dem Anfahren fortzufahren, bewege das Fahrstufenwahlrad in die gewünschte Position "0", Entsperren das Relais durch Drücken der Taste "Freischalten. Redundanz- und Differentialrelais"(n), Danach kannst du neu starten. Die Aktivierung des Relais hat keinen Einfluss auf den Status des Hochspannungsschützes.
Bei Bedarf kann das 600A-Redundanzrelais mit den Drehschalter "Hohe Spannung" blockiert werden. Verlegung des Drehschalters "Normaler Bereich" Auf Hohe Spannung sperren wir das Relais (600A) und das Relais mit einem Wert von 750A bleibt bestehen. Hohe Spannung, gilt nur für Reihenschaltung.
Differentialrelais
Das Differentialrelais dient zum Schutz des Hauptstromkreises der Lokomotive vor Kurzschlüssen oder Erdschlüssen.
Das Differentialrelais besteht aus zwei Spulen, die mit dem Hauptstromkreis verbunden sind, von denen eine nach dem Schnellschalter und die andere in der Hauptstromschiene angeschlossen ist. Während des normalen Betriebs des Hauptstromkreises fließt der gleiche Strom durch beide Spulen, sodass sich die magnetischen Flüsse, die von zwei identischen, gegeneinander gewickelten Spulen erzeugt werden, gegenseitig aufheben. Aufgrund eines Kurzschlusses oder eines Erdschlusses im Teil des Hauptstromkreises zwischen den Relaisspulen fließt ein größerer Strom durch die erste Spule auf der Versorgungsseite als durch die zweite Spule, da die zweite Spule nun an der Stelle nebengeschlossen ist Der Erdschluss führt zu einem Ungleichgewicht der magnetischen Flüsse. Der Nettofluss (Differenzfluss) beginnt auf den Anker zu wirken und bei einer Stromdifferenz von nicht mehr als 75 A wird der Anker angezogen und blockiert. Die Hilfskontakte des Differentialrelais öffnen sich, wodurch der Hochgeschwindigkeitsschalter und alle anderen davon abhängigen Schalter sofort ausgeschaltet werden.
Redundanzrelais für Umformer und Zugheizung
- Umrichter-Überlastrelais schützen die Stromkreise des Umrichtermotors auf der Oberspannungsseite. Da beim Starten des Umrichtermotors ein über der Relaiseinstellung liegender Strom verbraucht wird, blockiert der Sperrelektromagnet, der über ein Zeitrelais den Auslösevorgang für die Zeit des Anlaufens des Umrichtermotors blockiert. Das Relais wird aktiviert, wenn der am Auslöser eingestellte Strom im Stromkreis des Umrichtermotors überschritten wird, außer beim Starten der Motoren.
- Das Überlastrelais der Zugheizung schützt den Zugheizkreis. Es wird aktiviert, wenn der am Auslöser eingestellte Strom im Zugheizkreis überschritten wird.
Bei Aktivierung des Umrichter-Überlastrelais oder der Zugheizung wird der Hauptschalter (Schnellschalter) sofort ausgeschaltet.
Überlauf- und Unterstromrelais zum Starten von Widerstandsventilatoren
Das Anlaufwiderstand-Lüftermotor-Überlastrelais dient zum Schutz der Motoren vor zu hohem Strom im Motorkreis.
Das Unterstromrelais des Anlaufwiderstands des Lüfters wird verwendet, um den Fahrer über das Anhalten der Lüftermotoren zu informieren. In diesem Zustand wird der Stromkreis der Kontrollleuchten auf den Bedienfeldern geschlossen und beleuchtet.
Kompressor-Überlastrelais
Das Kompressor-Überlastrelais schützt den Kompressormotorkreis vor übermäßigem Strom.
Bei EU07-Elektrolokomotiven und Derivaten werden die Hauptkompressormotoren mit 110 V betrieben. Es ist wichtig, mit dem Einschalten zu warten, bis die Wandlerrotoren vollständig beschleunigt sind. Andernfalls, wenn die Antriebe ihre Nenndrehzahl nicht erreichen, löst das Einschalten der Kompressoren die Überlaufrelais aus.
Schleuderschutz-Relais
Das Schleudermelderelais dient zum Einschalten der Leuchtmelder, die den Fahrer über das Auftreten von Schlupf des Radsatzes und die Erhöhung der Drehzahl des ihn antreibenden Traktionsmotors aufgrund des Traktionsverlusts des Radsatzes zu informieren.
Schnell umschalten
Der Hauptschalter (Schnellschalter) ist der Grundschutz in den Hochspannungskreisen der Lokomotive. Der Schutzschalter schützt Hochspannungsstromkreise vor Kurzschlüssen und Überlastungen, schützt die Stromkreise jedoch nicht vor Rückstromfluss, da es sich um einen Schutzschalter vom polarisierten Typ handelt.
Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.
- Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
- Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.
Hamowanie
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon. Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze 9 (pozycja w górę) i 3 (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
| Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Odcięcie Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem |
 Uderzeniowa/Fala Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym" |
 Jazda Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar |
 Hamowanie wstępne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara | ||||||||
 Hamowanie pełne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara |
 Hamowanie pełne uzupełniające Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu |
 Hamowanie nagłe Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu |
 Kran hamulca dodatkowego Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1 | ||||||||
Hamowanie awaryjne
Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję E) lub poprzez naciśnięcie przycisku 0 na klawiaturze numerycznej.
Przełącznik hamulca
Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.
Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.
- T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
- O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
- P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.
Luzowanie
Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję R (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo odluźniacza hamulca. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk Rel w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:
- Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
- Użycie RADIOSTOPU
W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji R (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.
Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.
Aparatura kontrolno-sterująca
Wyłączniki pulpitowe
Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.
Oświetlenie lokomotywy
Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.
Urządzenia cięgłowo-zderzne
Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.
UWAGA! Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!
Podłączanie do wagonów
Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.
Odłączanie wagonów
Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.
CA i SHP
CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.
Lokomotywa EP09
Uruchomienie lokomotywy
Po uruchomieniu symulacji, lokomotywa jest w stanie uruchomionym, tj.: z załączoną baterią, podniesionym pantografem, załączonym wyłącznikiem szybkim, przetwornicami oraz sprężarką. Po przestawieniu nastawnika kierunkowego na żądany kierunek jazdy lokomotywy, zapalają się lampki sygnalizacyjne. Przy każdym przestawieniu nastawnika kierunkowego przez pozycję "0", traci zasilanie przekaźnik pomocniczy przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych, o czym informuje kontrolka na pulpicie. Należy wówczas dokonać zasilenia przekaźnika pomocniczego, wykorzystując przycisk odbloku przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych (klawisz N). Lokomotywa staje się wówczas gotowa do jazdy.
Podczas manewrów, gdy zaistnieje konieczność zmiany kabiny, należy wyłączyć całe sterowanie (poza baterią) i w drugiej kabinie dokonać ponownego uruchomienia.
Rozruch i jazda
Aby ruszyć, należy ustawić koło nastawnika jazdy na pierwszą pozycję oporową (nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym. Stopniowo, każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.
- Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
- Lokomotywa charakteryzuje się bardzo słabymi oporami rozruchowymi. Dłuższa jazda na pozycjach oporowych może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
- Pozycje nastawnika jazdy 19 i 31, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
- Na pozycjach bezoporowych, w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych, można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowanie uzwojeń. Możliwe jest pięciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania, tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).
Hamowanie
Lokomotywa jest wyposażona w hamowanie elektrodynamiczne, dalej "ED". Ten rodzaj hamowania działa tylko przy pracujących przetwornicach, jak i tylko przy użyciu kranu hamulca zespolonego FV4a. Pracą hamulca ED sterują przekaźniki PHJ, a ich stan zobrazowany jest na pulpicie kontrolkami "Jazda"/"Hamowanie". Podczas biegu pociągu hamowanie ED zadziała samoczynnie podczas przestawienia kranu hamulca zespolonego w położenie hamowania. Pomimo spadku ciśnienia w przewodzie głównym, nie pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy, a prąd na silnikach trakcyjnych. Przy szybkości około 10-15km/h hamowanie ED zostanie wyłączone, a pojawi się ciśnienie w cylindrach hamulcowych.
Lokomotywa ET22
Obsługa lokomotywy ET22
Wyłącznik szybki
Każdy z następujących warunków powoduje wyłączenie WS:
- Zadziałanie przekaźników różnicowych obwodów głównych i pomocniczych - po załączeniu baterii są w stanie odwzbudzonym, należy je skasować za pomocą przycisków na pulpicie,
- Zadziałanie przekaźników nadmiarowych przetwornic - gdy przetwornice zostaną wyłączone mniej niż 5 sekund po ich włączeniu, są sygnalizowane kontrolką na pulpicie,
- Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego grzania pociągu - jest sygnalizowany kontrolką na pulpicie, nie ma funkcjonalności w symulatorze,
- Zadziałanie wyłącznika ciśnieniowego pantografu - gdy ciśnienie w układzie pantografu spadnie poniżej 3.4 bar i nie wzrośnie powyżej 4.4 bar,
- Zadziałanie przekaźnika zanikowo-napięciowego - gdy napięcie na woltomierzu WN spadnie poniżej 2kV,
- Wyłącznik rozrządu na pulpicie (CKS) - gdy nie ma załączonego rozrządu w żadnej kabinie lub jest załączony w obu,
- Zadziałanie cewki demagnesującej WS - gdy sumaryczne natężenie prądu w obwodzie głównym przekroczy 1.6 kA,
- Utrata zasilania cewki trzymającej - gdy napięcie na woltomierzu NN spadnie poniżej 70V.
Aby załączyć WS, należy łącznik dźwigienkowy wyłącznika szybkiego na pulpicie przestawić w położenie załączony, po czym nacisnąć i przytrzymać przycisk impulsu załączenia WS na około sekundę.
Bateria akumulatorów
Bateria może być w jednym z czterech stanów:
- Wyłączona - gdy wyłącznik na interfejsie przedziału maszynowego jest w pozycji 0; zarówno amperomierz jak i woltomierz NN wskazują 0; w tym stanie nie działają żadne urządzenia,
- Załączona - woltomierz NN wskazuje napięcie baterii akumulatorów, a amperomierz wskazuje prąd rozładowywania z ujemnym znakiem, którego wartość jest zależna od włączonych urządzeń takich jak oświetlenie, reflektory czy ogrzewanie okien,
- Ładowanie z przetwornicy - bateria i przetwornica są włączone; amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz napięcie; im bardziej naładowana będzie bateria, tym napięcie będzie większe (w zakresie 100-115V), a prąd będzie mniejszy (w zakresie 0-50A),
- Ładowanie z zewnątrz - bateria akumulatorów jest włączona, a odłącznik pod pulpitem w kabinie A jest ustawiony w pozycji “Ładowanie z zewnątrz”. Amperomierz wskazuje prąd ładowania, a woltomierz pokazuje 0; w tym stanie zasilane jest jedynie oświetlenie na lokomotywie.
Gdy bateria rozładuje się zbyt mocno i napięcie spadnie poniżej 70V, cewka trzymająca WS nie będzie w stanie utrzymać styku głównego, przez co nie będzie możliwe naładowanie baterii z przetwornicy. W takiej sytuacji należy wyłączyć wszystkie urządzenia, przenieść się do kabiny A i przestawić odłàcznik pod pulpitem w pozycję “Ładowanie z zewnątrz”. Bateria zacznie być ładowana, i należy zaczekać kilka minut, aż poziom naładowania pozwoli na załączenie wyłącznika szybkiego. Następnie należy odłącznik przestawić w położenie pracy normalnej, podnieść pantografy, załączyć WS i uruchomić przetwornice. Bateria będzie wtedy normalnie ładowana.
Jasność oświetlenia kabinowego jest zależna od napięcia baterii - im wyższe, tym jaśniej będą się świecić kontrolki i lampy. Przy wyłączaniu przetwornicy można zaobserwować efekt przygasania tych świateł.
Nastawniki
Nastawnik kierunku: Możliwe do wyboru są 4 pozycje - T, 0, N1, oraz N2. Pozycja T umożliwia jazdę do tyłu. Na pozycji 0 nie jest wybrany kierunek jazdy, nastawnik jazdy jest zablokowany, można zmienić kabinę i nie można używać przycisków odblokowania przekaźników nadmiarowych i różnicowych. Pozycja N1 umożliwia jazdę naprzód z załączonym dostosowaniem siły pociągowej do nacisku kół na pozycjach 1-21 - silniki przedniego wózka patrząc w kierunku jazdy pracują z osłabionym wzbudzeniem, dzięki czemu można uniknąć poślizgu podczas ruszania ciężkim pociągiem. Na tej pozycji zablokowany jest nastawnik bocznikowania. Pozycja N2 umożliwia zwykłą jazdę naprzód.
Nastawnik jazdy: można go przestawić, gdy nastawnik kierunku jest na pozycji innej niż 0, a nastawnik bocznikowania jest na pozycji 0.
Nastawnik bocznikowania: można go przestawić, gdy nastawnik jazdy jest na pozycji bezoporowej (21-S, 36-SR lub 48-R), a nastawnik kierunku jest w pozycji N2 lub T.
Wyłączniki samoczynne
Pod największą klapką na pulpicie są schowane bezpieczniki, które dodatkowo wyłączają niektóre urządzenia. W bezpieczniku starego typu, z dwoma przyciskami, aby go włączyć, należy wcisnąć czarny przycisk, a aby go wyłączyć - czerwony przycisk. Bezpiecznik nowego typu włącza się i wyłącza przestawiając dźwigienkę.
Urządzenia dodatkowe
Kuchenka: aby uruchomić kuchenkę, należy użyć przełącznika znajdującego się nad nią, jednakże do jej zasilania musi być włączona przetwornica. Żarnik kuchenki zacznie się rozgrzewać, a po chwili zacznie się świecić.
Wycieraczki: panele sterowania wycieraczkami znajdują się pod oknami czołowymi, po obu stronach kabiny. W przypadku wycieraczek elektrycznych, są one sterowane za pomocą przełącznika krzywkowego, a do ich działania musi być załączona bateria. W przypadku wycieraczek pneumatycznych, włącza się je za pomocą zaworu na panelu, a ich prędkością steruje się za pomocą znajdującej się obok gałki; do ich działania ciśnienie w zbiorniku głównym musi wynosić co najmniej 0.5 MPa.
Wyłącznik ciśnieniowy sprężarek
W normalnym trybie sprężarki są wyłączane przy powyżej ciśnieniu 0.85 MPa, a załączane poniżej 0.75 MPa w zbiorniku głównym. W kabinie B, pod klapką odłącznika znajduje się przełącznik “Łącznik zwierny”, który umożliwia odłączenie wyłącznika ciśnieniowego sprężarek. Wtedy sprężarki działają w trybie ręcznym i mogą być włączane i wyłączane za pomocą łącznika dźwigienkowego na pulpicie. Przy sterowaniu ręcznym, ciśnienie w zbiorniku głównym nie może przekroczyć 0.9 MPa, w przeciwnym wypadku zadziała zawór bezpieczeństwa, upuszczając nadmiar ciśnienia.
Zespół sterowania radiotelefonem
Zespół składa się z panelu, na którym jest włącznik całego układu oraz przełącznik do wyboru zasilanego radiotelefonu, oraz z zasilacza, na którym jest włącznik i diody sygnalizacyjne. Aby dało się włączyć radiotelefony w kabinach, oba włączniki muszą być w pozycji “WŁ” - wtedy świecą się diody na zasilaczu, oraz zasilany jest radiotelefon w wybranej kabinie.
Zimny start lokomotywy
Uruchomienie baterii
Po uruchomieniu symulatora, gracz znajduje się w kabinie B. Aby rozpocząć procedurę zimnego startu, należy przenieść się do kabiny A za pomocą klawisza Tab. Na samym początku uruchamiania lokomotywy należy ustawić nastawnik kierunkowy na pozycję N2, dwukrotnie klikając klawisz PgUp. Następnie, należy załączyć baterie akumulatora. Aby to zrobić, należy kliknąć na prawe drzwi w tylnej ścianie kabiny, co powoduje pokazanie się interfejsu z najważniejszymi elementami przedziału maszynowego - przełącznikiem od baterii, przyciskiem do uruchomienia małej sprężarki, zaworem układu zasilania pantografów oraz jego manometrem. Po przestawieniu przełącznika baterii w pozycję “I”, woltomierz NN zaczyna pokazywać napięcie na baterii, w kabinie załącza się SHP oraz kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego. Należy załączyć rozrząd kluczem w lewej części pulpitu, po czym skasować sygnalizację SHP wciskając przycisk “SHP” (Spacja) tuż obok kolumny nastawnika jazdy, a następnie odblokować przekaźniki różnicowe, wciskając “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu pomocniczego” (Shift+X) oraz “Odblokowanie przekaźnika różnicowego obwodu głównego” (N). Jest to istotne, ponieważ kontrolka przekaźnika różnicowego obwodu głównego świeci jedynie przy wyluzowanym cylindrze hamulcowym i popełnionym przewodzie głównym, ale mimo braku sygnalizacji nadal będzie blokować załączenie wyłącznika szybkiego.
Zasilanie pantografów
Gdy bateria zostanie włączona, można zacząć zasilać układ pneumatyczny pantografów. Należy ponownie otworzyć interfejs przedziału maszynowego, po czym zamknąć zawór (czerwona rączka musi być prostopadle do rury), a następnie załączyć sprężarkę pomocniczą. Gdy uda się ją uruchomić, będzie słychać jej dźwięk, na amperomierzu NN będzie widoczne rozładowywanie baterii, a manometr na interfejsie zacznie powoli wskazywać coraz wyższe ciśnienie. Należy odczekać kilka minut, aż ciśnienie dojdzie do 5 bar. Aby podnieść pantografy, należy: przełączyć rozrząd do pozycji “Z” kluczem w lewej części pulpitu, a następnie, w zależności od wersji kabiny: Sterowanie pantografami przełącznikami typu Z - należy podnieść hebelek “Wyłączenie awaryjne pantografów” (Shift+O), po czym podnieść hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P) Sterowanie pantografami przyciskami typu NEF30 - należy wcisnąć hebelki “Pantograf A” (O) oraz “Pantograf B” (P). Można wyjrzeć przez okno lub przełączyć na kamerę dachową i upewnić się, że pantografy się podnoszą. Gdy osiągną wysokość przewodu jezdnego, na woltomierzu WN pokaże się napięcie ok. 3kV.
Załączenie wyłącznika szybkiego
Gdy pantografy zostaną podniesione, ciśnienie w ich układzie będzie wynosić co najmniej 4.4 bar, nastawnik jazdy będzie na pozycji 0, i żaden przekaźnik nadmiarowy ani różnicowy nie będzie działać, to można przystąpić do załączania WS. W tym celu należy podnieść hebelek “Wyłącznik szybki załączony” (M), po czym przytrzymać przycisk “Impuls załączania wyłącznika szybkiego” (Shift+M) przez około sekundę. Ciągłe zielone światło kontrolki “Wyłącznik szybki” świecące po puszczeniu przycisku sygnalizuje załączenie WS.
Uruchomienie przetwornicy i sprężarki
Załączenie wyłącznika szybkiego umożliwia uruchomienie przetwornicy i sprężarki głównej lokomotywy. Wystarczy przełączyć hebelek “Przetwornica” (X) oraz “Sprężarka” (C). Załączona przetwornica będzie ładować baterię (co można stwierdzić po dodatnich wskazaniach amperomierza NN oraz napięciu na woltomierzu NN w zakresie 100-115V), natomiast sprężarka będzie pompować zbiorniki główne lokomotywy, co można zaobserwować po rosnącym ciśnieniu na manometrze zbiornika głównego. Gdy to ciśnienie wzrośnie powyżej 0.5 MPa, można ponownie uruchomić interfejs przedziału maszynowego, wyłączyć małą sprężarkę oraz otworzyć zawór (czerwona rączka powinna być równolegle do rury). Układ pantografów będzie wtedy połączony z przewodem zasilającym, a ciśnienie na manometrze zrówna się z ciśnieniem w zbiorniku głównym.
Czynności końcowe
W górnej części tylnej ściany należy załączyć radiotelefon włącznikami na panelu i zasilaczu, a następnie wybrać odpowiednią kabinę przełącznikiem. W zależności od pożądanego kierunku jazdy, należy zostać w kabinie A, lub wrócić do kabiny B. Należy pamiętać, aby przed każdą zmianą kabiny w celu zmiany kierunku jazdy wyłączyć radiotelefon, przetwornicę, sprężarkę, wszelkie dodatkowe urządzenia poza reflektorami czoła pociągu, wyłączyć wyłącznik szybki, opuścić pantografy, odłączyć rozrząd oraz ustawić nastawnik kierunku na 0, oraz dodatkowo w kabinie A wybrać odpowiedni radiotelefon do zasilenia. Po przejściu do drugiej kabiny należy ustawić kierunek jazdy, załączyć rozrząd, podnieść pantografy, załączyć wyłącznik szybki, włączyć radiotelefon, a następnie w miarę potrzeby uruchomić dodatkowe urządzenia, jak przetwornica, sprężarka, reflektory, oświetlenie kabiny itp. Aby dokończyć przygotowanie do jazdy w docelowej kabinie wystarczy włączyć radiotelefon, piasecznice, popełnić przewód główny i wyluzować cylindry hamulcowe za pomocą przycisku “Luzowanie hamulca” (Num6), oraz ustawić odpowiednie oświetlenie czoła pociągu i kabiny.
Lokomotywa SM42
Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego
Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.
Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.
Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.
Rozruch
Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.
Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza. W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie. W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.
Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie. Pozycje przełącznika:
- 0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
- 1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.
Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego
Regulator Woodward'a
Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.
Przekaźnik ziemnozwarciowy
Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.
Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.
Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania
Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.
Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.
W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.
Hamowanie
Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.
Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy. Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".
Aparatura kontrolno-sterująca
Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.
SHP i CA
W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.
Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.
Elektryczny zespół trakcyjny EN57
Podstrona w budowie.
Elektryczny zespół trakcyjny EN71
Podstrona w budowie.
FAQ: Najczęściej zadawane pytania
Jazda przez stację offline
W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".
Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:
- W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
- Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
- Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
- Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.
Dodatkowe sterowanie
Zmiana kierunku jazdy
W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski Page Up i Page Down). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.
Zmiana kabiny
Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski Page Up i Page Down) i nacisnąć przycisk Cab<-> lub drzwi do maszynowni.
Opuszczanie kabiny maszynisty
Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).
Kamera
Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).
Zobacz też
- Instrukcja Train Driver 2 (instrukcje kolejowe)
- Instrukcja Train Driver 2 (dyżurny ruchu)
- Konfiguracja bindów
Autor: Marcin S. Za pomoc dziękuję osobom: Mikson, maszynista94, Helikon.
