Translations:Instrukcja Train Driver 2 (maszynista)/44/pl
thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1
Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon. Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze 9 (pozycja w górę) i 3 (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.
| Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 300px Odcięcie Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem |
300px Uderzeniowa/Fala Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym" |
300px Jazda Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar |
300px Hamowanie wstępne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara | ||||||||
| 300px Hamowanie pełne Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara |
300px Hamowanie pełne uzupełniające Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu |
300px Hamowanie nagłe Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu |
200px Kran hamulca dodatkowego Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1 | ||||||||
