Train Driver 2 Instruktion (Triebfahrzeugführer)

Z Train Driver 2
Przejdź do nawigacji Przejdź do wyszukiwania
Inne języki:
Deutsch • ‎English • ‎polski

Diese Instruktion hilft Ihnen dabei, die Grundprinzipien der Steuerung und des Betriebs von Zugfahrzeugen im Train Driver 2-Simulator zu beherrschen.


Kommunikation (multiplayer-Modus)

Die Kommunikation zwischen Ihnen und anderen Triebfahrzeugführern oder Zugverteilern erfolgt über einen Chat in der oberen linken Ecke (Funktelefon). Um eine Nachricht im Chat zu schreiben, klicken Sie auf das Eingabefeld oder drücken Sie die Eingabetaste. Um die Nachricht zu senden, klicken Sie auf die Schaltfläche "Senden" oder drücken Sie die Eingabetaste. Eine alternative Form der Kommunikation ist der TeamSpeak-Server - Weitere Informationen.

Binden

Binden sind Nachrichten, die an den Chat gesendet werden, wenn eine bestimmte Taste gedrückt wird. Die Liste der verfügbaren Bindungen für den Lokführer lautet:

Der Schlüssel Zugewiesener Befehl Beschreibung
F1 "Ich habe zugesagt" Bestätigung, Verständnis der Anweisungen des Zugversenders
F2 "Bereit zu gehen" Abfahrtssignal vom Zugführer
F5 ZEW1 Selektiver Anruf: Anrufen anderer Züge oder Ermöglichen des Offline-Durchgangs durch den Bahnhof
F6 ZEW3 Selektiver Anruf: Anrufverteiler
F7 </ span> RADIOSTOP! </ span> Aktivierung des A1r-Alarmsignals "Alarm". Radiostop ist ein Signal, das an alle Züge gesendet wird, die mit einer bestimmten Sitzung verbunden sind. Es wird in ihnen und in der Notbremsung des Spielers aktiviert (plötzlich).

Das Alarmsignal A1r wird ausgegeben, wenn die Verkehrssicherheit auf einer mit ausgestatteten Eisenbahnlinie plötzlich gefährdet wird Zugfunknetz. Die ungerechtfertigte Verwendung des "Alarm" -Signals und der Missbrauch eines selektiven Anrufs wird mit einem Verbot bestraft!

INFO: Bindy można zmieniać zależnie od własnych potrzeb. Więcej o konfigurowaniu bindów.


Lokomotywa EU07

Uruchomienie

Mierniki elektryczne, od lewej: amperomierz i woltomierz NN, amperomierze WN i woltomierz WN

thumb|left|Bezpieczniki NN pod pulpitem. W kabinie A znajduje się również Wyłącznik samoczynny baterii

thumb|right|Stan pulpitu uruchomionej lokomotywy z popełnionym przewodem głównym i wyluzowanymi cylindrami hamulcowymi Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia wyłącznika rozrządu, z której kabiny będzie dokonywany rozruch. Następnie załączyć wyłącznik baterii pod pulpitem w kabinie "A" i wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego. Załączą się generatory SHP i CA, aby je "skasować" należy nacisnąć przycisk czujności (SHP). Sprawdzamy napięcie baterii akumulatorów za pomocą woltomierza NN na pulpicie (minimum 65-70V), oraz na manometrze ciśnienie w zbiorniku głównym (minimum 4,5bar).

Jeśli w zbiorniku głównym nie ma ciśnienia, lub jest poniżej 4,5bara, należy na ramie pneumatycznej B zawór trójdrożny sprężarki pantografów przestawić z położenia "Rozrząd" w położenie "Sprężarka pantografów". Spowoduje to odcięcie układu rozrządu lokomotywy po stronie pneumatycznej, gdzie powietrze przez sprężarkę pantografów będzie podawane tylko na układy pantografów i wyłącznika szybkiego. Następnie załączyć sprężarkę pantografów wyłącznikiem dźwigienkowym na szafie NN B i odczekać, aż na jej manometrze ciśnione wzrośnie do 4-5bar.

Jeśli te czynności zostały spełnione, należy wyłącznikiem na pulpicie podnieść odbierak prądu. Odczekujemy, aż pantograf dojdzie do sieci, nastąpi załączenie przekaźnika PZN oraz pojawi się wartość napięcia w sieci trakcyjnej na woltomierzu WN. Do poprawnej pracy lokomotywy wartość napięcia w sieci trakcyjnej powinna wynosić najmniej 2kV, a najwięcej 3,6kV.

Przed pierwszym załączeniem Wyłącznika Szybkiego (WS), należy dokonać odblokowania (przy wybranym kierunku jazdy) przekaźników nadmiarowych przetwornic, ogrzewania pociągu i przekaźnika różnicowego uzależnionych od podtrzymania WS'a. Zamknięcie WS jest uzależnione od styków pomocniczych w/w przekaźników. Następnie naciskamy przycisk załączenia Wyłącznika Szybkiego, aż do zaświecenia się kontrolki "Wyłącznik Szybki". Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, w momencie załączenia wyłącznika szybkiego, styk bierny na drabince WS'a przerywa obwód stycznika sprężarki pantografów i tym samym wyłącza sprężarkę. Jeśli nie wyłączyliśmy jej wcześniej za pomocą wyłącznika dźwigienkowego.

Po załączeniu Wyłącznika Szybkiego załączamy przetwornice wyłącznikiem na pulpicie. Sprawdzamy stan ładowania baterii akumulatorów za pomocą mierników NN. Załączamy sprężarki główne i popełniamy zbiorniki główne. Jeśli uruchomienie lokomotywy odbywało się z wykorzystaniem sprężarki pantografów, odczekujemy, aż wartość ciśnienia w zbiornika głównych osiągnie najmniej 5bar, następnie wyłączamy sprężarki, przetwornice i wyłącznik szybki. Udajemy się do ramy pneumatycznej B, przestawiamy zawór trójdrożny w położenie "Rozrząd", wyłączamy wyłącznik dźwigienkowy sprężarki pantografów, jeśli wcześniej nie był wyłączony. Wracamy do kabiny, ponownie załączamy wyłącznik szybki, przetwornice i sprężarki i popełniamy zbiorniki do wartości 8bar.

Ustawić kran maszynisty w położeniu "Jazda" i popełnić przewód główny do wartości 5bar.

W nowej wersji symulatora (091p2) stan elektrowozu do startu na zimno jest uproszczony ze względu na brak maszynowni. Pominięta została procedura z uruchamianiem sprężarki pantografów oraz przestawiania zaworu trójdrożnego. Po uruchomieniu symulatora elektrowóz z możliwością uruchomienia od zera ma już odpowiednie ciśnienie w układzie pomocniczym do podniesienia odbieraków prądu i załączeniu wyłącznika szybkiego.


Rozruch

thumb|right|Zapalona kontrolka jazdy na oporach rozruchowych thumb|left|Koło wału nastawnika jazdy, rączka wału nastawnika bocznikowania i gniazdo z kluczem nastawnika kierunkowego 200px|thumb|right|Jazda na układzie równoległym, pracują oba amperomierze Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany, układ rozrządu przygotowany do sterowania (świecąca kontrolka styczników liniowych na 303E, na starych 4E kontrolki styczników liniowych, jazdy na oporach i wentylatorów oporów rozruchowych). Aby ruszyć, należy za pomocą koła nastawnika jazdy ustawić na pierwszą pozycję oporową (przesunąć pasek z lewej strony o jedną pozycję lub raz nacisnąć +). Zapali się kontrolka jazdy na oporach rozruchowych, a zgaśnie kontrolka styczników liniowych. Świadczy to o tym, że zamknęły się styczniki liniowe i powinien pojawić się prąd w obwodzie głównym (Amperomierz WN-1). Stopniowo każda kolejna pozycja nastawnika jazdy powoduje zamykanie się kolejnych styczników oporowych i tym samym zwiększa prąd w obwodzie silników trakcyjnych.

UWAGA!

  • Zbyt szybkie przestawienie koła nastawnika jazdy na kolejne pozycje spowoduje nie zamknięcie styczników liniowych. Należy na pierwszej pozycji jazdy odczekać, aż zamkną się styczniki liniowe, dopiero potem można kontynuować rozruch.
  • Podczas rozruchu na pozycjach oporowych, oporniki rozruchowe nagrzewają się i zbyt długa jazda "na oporach" może doprowadzić do ich spalenia. Zatem rozruch należy dokonywać w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najkrócej prowadzić jazdę na pozycjach oporowych i dążyć do pozycji bezoporowych (kontrolka "jazda na oporach" gaśnie).
  • Pozycje nastawnika jazdy 28 i 43, są pozycjami bezoporowymi i nie ma ograniczeń czasowych utrzymywania tych pozycji.
  • Na pozycjach bezoporowych w celu zwiększenia prądu na silnikach trakcyjnych można użyć tzw. "bocznikowania" za pomocą rączki nastawnika bocznikowania. Bocznikowanie, czyli osłabienie wzbudzenia biegunów głównych silników trakcyjnych, inaczej bocznikowaniem uzwojeń. Możliwe jest sześciostopniowe osłabienie wzbudzenia i im wyższa pozycja rączki nastawnika bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzenia (większy prąd na silnikach).

Z racji tego, iż lokomotywa EU07 posiada cztery silniki trakcyjne zastosowano dwa układy ich połączeń.

  • Szeregowy - (poz. 1-28), wszystkie silniki połączone w szereg co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 750V.
  • Równoległy - (poz. 29-43), dwie gałęzie równolegle po dwa silniki w szeregu każdy, co powoduje spadek napięcia i na silnik przypada 1,5kV.


Zabezpieczenia obwodów głównych i pomocniczych

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych

200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego silników trakcyjnych200px|thumb|right|Załączony wysoki rozruch Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych służy do zabezpieczenia obwodów silników przed zbyt wysokim natężeniem prądu. Na lokomotywie są zastosowane trzy przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym na każdą gałąź nastawione na wartość 600A, oraz jeden do obwodu szeregowego nastawiony na wartość 750A.

W momencie zadziałania przekaźnika zostają otwarte styczniki liniowe i tym samym otwarty obwód główny. Aby móc kontynuować rozruch, należy kołem nastawnika jazdy zejść na pozycję "0", odblokować przekaźnik naciskając przycisk "Odblok. przekaźnika nadmiarowego i różnicowego"(n), po czym można ponowić rozruch. Zadziałanie przekaźnika nie wpływa na stan Wyłącznika szybkiego.

W razie zaistnienia potrzeby można zablokować przekaźnik nadmiarowy o wartości 600A za pomocą tzw. "Wysoki rozruch". Przestawienie przełącznika pakietowego "Zakres prądu" na Wysoki blokujemy przekaźnik (600A), a pozostaje przekaźnik o wartości 750A. Wysoki rozruch, stosuje się tylko na układzie szeregowym.

Przekaźnik różnicowy

200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika różnicowego Przekaźnik różnicowy służy do zabezpieczenia obwodu głównego lokomotywy przed zwarciami lub upływnościami doziemnymi.

Przekaźnik różnicowy składa się z dwóch cewek które są włączone w obwód główny z czego jedna jest włączona za Wyłącznikiem szybkim, a druga w przewodzie uszyniającym obwód główny. Podczas normalnej pracy obwodu głównego przez obie cewki płynie taki sam prąd, zatem strumienie magnetyczne, wytworzone przez dwie takie same cewki, nawinięte przeciwsobnie, znoszą się wzajemnie. Wskutek zwarcia lub upływności do ziemi w części obwodu głównego między cewkami przekaźnika, przez cewkę pierwszą od strony zasilania płynie prąd większy, niż przez drugą, gdyż druga cewka jest teraz bocznikowana w miejscu zwarcia doziemnego, co powoduje zakłócenie równowagi strumieni magnetycznych. Strumień wypadkowy (różnicowy) zaczyna oddziaływać na zworę i przy różnicy prądów nie większej niż 75A zwora zostaje przyciągnięta i zablokowana. Styki pomocnicze przekaźnika różnicowego otwierają się, co powoduje natychmiastowe wyłączenie Wyłącznika szybkiego i uzależnionych od niego innych łączników.


Przekaźniki nadmiarowe przetwornic i ogrzewania pociągu

200px|thumb|right|Załączony stycznik grzania pociągu200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy i/lub ogrzewania pociągu

  • Przekaźniki nadmiarowe przetwornic zabezpieczają obwody silników przetwornic po stronie WN. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników.
  • Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania pociągu zabezpiecza obwód ogrzewania pociągu. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

W przypadku zadziałania przekaźnika nadmiarowego przetwornicy, lub ogrzewania pociągu zostaje natychmiast wyłączony Wyłącznik szybki.


Przekaźnik nadmiarowy i zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych

200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego wentylatorów oporów rozruchowych lub niezamknięty przekaźnik zanikowo-prądowy Przekaźnik nadmiarowy silników wentylatorów oporów rozruchowych służy do zabezpieczenia silników przed zbyt wysokim natężeniem w obwodzie silnika.

Przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów oporów rozruchowych służy do informowania maszynisty o zatrzymaniu silników wentylatorów. Stan taki powoduje zamknięcie obwodu kontrolek sygnalizacyjnych na pulpitach i ich świecenie.

Przekaźnik nadmiarowy sprężarki

200px|thumb|left|Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprężarki Przekaźnik nadmiarowy sprężarki zabezpiecza obwód silnika sprężarki przed zbyt dużym natężeniem prądu.

Na elektrowozach EU07 i pochodnych, silniki sprężarek głównych pracują na napięciu 110V, istotne jest, aby przed ich załączeniem odczekać do momentu pełnego rozpędzenia wirników przetwornic. W przeciwnym wypadku, jeśli przetwornice nie osiągną znamionowej prędkości obrotowej, załączenie sprężarek spowoduje zadziałanie przekaźników nadmiarowych.


Przekaźnik przeciwpoślizgowy

200px|thumb|right|Zadziałanie przekaźnika przeciwpoślizgowego Przekaźnik sygnalizacji poślizgu służy do włączenia sygnalizacji świetlnej, która informuje maszynistę o wystąpieniu poślizgu zestawu kołowego i wzroście prędkości napędzającego go silnika trakcyjnego wskutek utraty przyczepności zestawu.

Wyłącznik szybki

200px|thumb|left|Załączony Wyłącznik Szybki Wyłącznik szybki stanowi podstawowe zabezpieczenie w obwodach wysokiego napięcia lokomotywy. Wyłącznik chroni obwody WN przed zwarciami i przeciążeniami, nie zabezpiecza jednak obwodów przed przepływem prądu zwrotnego, gdyż jest wyłącznikiem typu spolaryzowanego.

Do zamknięcia wyłącznika jest konieczne zamknięcie obwodu cewki trzymającej 110V. Powoduje to wytworzenie strumienia magnetycznego w rdzeniu, który z uwagi na zbyt dużą szczelinę nie ma siły na pokonanie oporu sprężyny wyłączającej i przyciągnięcie kotwicy przymocowanej do dźwigni styku ruchomego. Po zamknięciu obwodu cewki zaworu elektropneumatycznego następuje napełnienie powietrzem cylindra napędu. Tłok uruchamia dźwignię styku ruchomego, zbliżając kotwicę do rdzenia cewki trzymającej. Następuje wówczas przechwycenie kotwicy. W tej przejściowej pozycji styki wyłącznika nie są jeszcze zamknięte. Zamknięcie następuje po przerwaniu obwodu zasilania cewki zaworu elektropneumatycznego, w wyniku czego powietrze z cylindra napędu uchodzi do atmosfery i cylinder zostaje odcięty od zasilania. Dźwignia włączająca powraca do położenia wyjściowego, pod wpływem sprężyn i własnego ciężaru. Strumień cewki trzymającej utrzymuje zworę sprzęgniętą z dźwignią styku ruchomego w położeniu przyciągniętym, a sprężyny powodują jednocześnie obrót ramienia styku ruchomego wokół osi i zamknięcie styków głównych wyłącznika, w wyniku czego następuje przełączenie styków łącznika pomocniczego.

  • Wyłączenie - Otwarcie wyłącznika może nastąpić samoczynnie, bezpośrednio przez wyzwalacz nadmiarowo-prądowy spolaryzowany lub pośrednio wskutek zadziałania przekaźników zabezpieczających obwody lokomotywy, które przerywają zasilanie cewki trzymającej, lub w sposób zamierzony przez obsługę. Wyłączenie zamierzone polega również na przerwaniu obwodu zasilającego cewkę trzymającą.
  • Wyłączenie samoczynne - Za pomocą wyzwalacza następuje wówczas, gdy natężenie prądu płynącego przez wyłącznik i zarazem przez cewkę wyzwalacza prądowego (1250A) spowoduje wytworzenie strumienia magnetycznego, który skompensuje strumień, wytworzony przez cewkę trzymającą. Następuje wtedy zwolnienie zwory przytrzymywanej przez rdzeń cewki trzymającej i w konsekwencji otwarcie styków wyłącznika wskutek działania sprężyn wyłączających. Strumień cewki wyzwalającej działa demagnesująco na strumień cewki trzymającej.


Hamowanie

thumb|left|Zawór maszynisty FV4a i zawór dodatkowy FD1

Manometry od lewej: Cylinder hamulcowy, Przewód główny, Zbiornik główny. Stan manometrów obrazuje popełniony przewód główny i wyluzowaną lokomotywę

Lokomotywa EU07 jest wyposażona w system hamulca typu Oerlikon. Hamulec zespolony (pociągowy) działa na wszystkie wagony i lokomotywy w pociągu gracza. Jego zawór znajduje się na prawo od nastawnika jazdy. Hamulcem tym można sterować poprzez pasek znajdujący się z prawej strony ekranu, lub poprzez klawisze 9 (pozycja w górę) i 3 (pozycja w dół) na klawiaturze numerycznej.

Pozycje kranu hamulca zasadniczego (pociągowego) FV4a i dodatkowego FD1
300px

Odcięcie

Całkowite odcięcie zaworu od układu zasilania i układu hamulca. Pozycja ta jest wykorzystywana, gdy zawór nie jest wykorzystywany np w sytuacji, gdy lokomotywa jest nieczynna, lub aktywna jest druga kabina oraz w przypadku jazdy wielokrotnej, gdy z tej lokomotywy nie odbywa się sterowanie pociągiem

300px

Uderzeniowa/Fala

Przewód główny jest ładowany sprężonym powietrzem w postaci jednorazowego impulsu trwającego ok. 17 sekund. W ten sposób następuje wzrost ciśnienia w przewodzie głównym ponad wartość roboczą 5 bar w celu przesterowania zaworów rozrządczych na proces odhamowania. Po wspomnianym czasie wzrost ciśnienia stopniowo maleje. Oczywiście czas ładowania może być krótszy - wystarczy na krótszy czas ustawiać rękojeść na tej pozycji. Pozycja ładowania zwana jest też "popełnianiem uderzeniowym"

300px

Jazda

Układ hamulcowy jest w trybie neutralnym. W przewodzie głównym utrzymywana jest wartość nominalna ciśnienia 5 bar

300px

Hamowanie wstępne

Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżona o 0,4 bara

300px

Hamowanie pełne

Ciśnienie w przewodzie głównym jest obniżone o 1,5 bara w stosunku do ciśnienia nominalnego i wynosi 3,5 bara

300px

Hamowanie pełne uzupełniające

Pozycje wykorzystuje się w przypadku, gdy skład pociągu był hamowany stopniowo, a podczas hamowania lokomotywa była luzowania przyciskiem odluźniacza. W tej pozycji ciśnienie w przewodzie głównym zostaje obniżone do wartości 2,9 bara co powoduje ponowne załączenie hamulca lokomotywy bez wywierania wpływu na zadane na poprzedniej pozycji hamowanie pełne składu pociągu

300px

Hamowanie nagłe

Przewód główny zostaje odcięty od układu zasilania hamulców i jednocześnie zostaje z niego wypuszczone powietrze do atmosfery (tzw. połączenie przewodu głównego z atmosferą). W przewodzie głównym nie ma ciśnienia w wyniku czego zawory rozrządcze wpuszczają pełne ciśnienie ze zbiorników pomocniczych do cylindrów hamulcowych. Powoduje to wdrożenie maksymalnej siły hamowania. Tej pozycji używa się w przypadku niebezpieczeństwa, gdy występuje konieczność jak najszybszego zatrzymania pociągu

200px

Kran hamulca dodatkowego

Zawór ten ma skrajne położenia pomiędzy którymi stopniowanie hamowania i luzowania odbywa się płynnie. Obracanie rękojeści ku sobie powoduje bezpośrednie wtłoczenie sprężonego powietrza z układu zasilania (zbiornika głównego) do cylindrów hamulcowych. Sprężone powietrze z zaworu FD1 przechodzi przez podwójny zawór zwrotny, który odcina hamulec dodatkowy z drugiej kabiny, a następnie do podwójnych zaworów zwrotnych na obu wózkach lokomotywy. Po przesterowaniu tych zaworów i tym samym odcięciu cylindrów hamulcowych od układu hamulca zespolonego, powietrze dostaje się do cylindrów hamulcowych powodując hamowanie. Im rękojeść jest dalej obrócona tym ciśnienie w cylindrach jest większe, a więc zwiększa się siła hamowania lokomotywy. Obracanie rękojeści w kierunku "od siebie" powoduje wypuszczanie powietrza z cylindrów hamulcowych, co powoduje luzowanie hamulców lokomotywy. Przebieg powietrza przy luzowaniu jest odwrotny niż przy wyżej opisanym procesie hamowania: powietrze z cylindrów przesterowuje podwójne zawory zwrotne na wózkach łącząc ponownie cylindry z układem hamulca zespolonego. Następnie przesterowuje podwójny zawór odcinający zawór FD1 drugiej kabiny, a następnie powietrze wydostaje się do atmosfery przez użyty zawór hamulca dodatkowego FD1

Hamowanie awaryjne

thumb|250px|left|Stan manometrów obrazuje hamowanie nagłe Hamowanie awaryjne (nagłe) w lokomotywach serii EU07 odbywa się poprzez przeciągnięcie paska z prawej strony ekranu na sam dół (w pozycję E) lub poprzez naciśnięcie przycisku 0 na klawiaturze numerycznej.


Przełącznik hamulca

thumb|right|Przełącznik pakietowy zmieniacza hamowności Zmieniacz hamowności to elektrozawór, który odpowiada za łączenie 2 i 3 komory zaworu rozrządczego (LSt1). Gdy przełącznik T-O-P jest ustawiony w pozycji "T"(Towarowy) lub "O"(Osobowy) to zawór jest w pełni otwarty i zostaje przy napełnianiu cylindrów zostaje napełniona też 3 komora. Gdy przełącznik ustawiony jest w pozycji "P"(Pośpieszny) to styki prędkościomierza zamykają obwód zaworu elektropneumatycznego i jeżeli prędkość jazdy nie przekracza 55 km/h wówczas zawór zostaje otwarty jak przy nastawie "T" lub "O". Gdy prędkość jest wyższa od 55km/h to zawór odcina połączenie 2 i 3 komory i jednocześnie łączy 3 komorę z atmosferą. Wówczas napełnianie cylindrów zostaje przerwane dopiero gdy tą samą różnicę ciśnień w 6 i 7 komorze pokona ciśnienie powietrza w cylindrach, działające na membranę w 2 i 3 komorze.

Przełącznik T-O-P ustawia się w zależności od prowadzonego pociągu i od ustawień sposobu hamowności na tablicach przestawczych wagonów. Zmiana sposobu hamowania powoduje zmiany czasu napełniania i luzowania zbiornika wyrównawczego, a tym samym czas napełniania i opróżniania cylindrów hamulcowych.

  • T - Towarowy, tzw. wolnodziałający. Czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 20 do 30sekund. W momencie luzowania czas opróżniania cylindrów hamulcowych wynosi 45 do 60sekund.
  • O - Osobowy, czas opróżniania zbiornika wyrównawczego i czas napełniania cylindrów hamulcowych wynosi 3-5sekund. W momencie luzowania czas napełniania zbiornika wyrównawczego i jednocześnie opróżnienie cylindrów hamulcowych wynosi około 15 do 20sekund.
  • P - Pośpieszny (dwustopniowy), tzw. <Rapid>. Ustawia się przy prowadzeniu pociągów pasażerskich, uzyskując w ten sposób stopniowanie siły hamowania w zależności od prędkości jazdy pociągu.


Luzowanie

thumb|right|Przycisk luzowania hamulca Czasami zachodzi potrzeba szybszego luzowania hamulca i samo ustawienie go w pozycję R (Uderzeniową) nie wystarczy. Należy wówczas użyć dodatkowo odluźniacza hamulca. W tym celu należy nacisnąć zielony przycisk odluźniacza, znajdujący się na pulpicie, pod kontrolką jazdy na oporach rozruchowych lub nacisnąć przycisk Rel w prawym dolnym rogu ekranu. W symulatorze są również sytuacje, w których użycie odluźniacza jest niezbędne do kontynuowania jazdy. Jest to:

  • Użycie hamulca awaryjnego (nagłego)
  • Użycie RADIOSTOPU

W w/w sytuacjach należy ustawić hamulec w pozycji R (Uderzeniowej) oraz używać odluźniacza aż do pełnego odluzowania hamulca pociągowego.

Przycisk luzowania hamulca działa tylko na układ hamulcowy lokomotywy.


Aparatura kontrolno-sterująca

Wyłączniki pulpitowe

thumb|left|Dolna płyta aparatowa typu TPA Dolna płyta aparatowa służy do sterowania aparaturą WN i NN lokomotywy. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od sterowania odbierakami prądu, przetwornicami, sprężarkami, grzaniem pociągu, sposobu hamowności, dostosowaniem sił do nacisku kół, zakresem prądu; lampki sygnalizacyjne stanu styczników, aparatury zabezpieczającej obwody główne i pomocnicze. Dodatkowo wyłączniki dźwigienkowe do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych SHP i CA, oraz przyciemnienia reflektorów na czole lokomotywy.

Oświetlenie lokomotywy

thumb|right|Część górnej płyty wyłączników dotycząca oświetlenia czoła lokomotywythumb|left|Część górnej płyty wyłączników typu TPW dotycząca oświetlenia ogólnego Górna płyta wyłączników służy do sterowania oświetleniem na lokomotywie. Znajdują się na niej wyłączniki dźwigienkowe od oświetlenia: ogólnego, kabiny, przyrządów pomiarowych, szafy WN; wyłączniki reflektorów głównych, sygnału końca pociągu, przełącznik krzywkowy do przyciemnienia lampek sygnalizacyjnych na płycie TPA.


Urządzenia cięgłowo-zderzne

Symulator Train Driver 2 umożliwia podłączanie i odłączanie wagonów od składu gracza.

UWAGA! Niezwykle ważne jest zahamowanie pociągu przed rozłączeniem wagonów!

Podłączanie do wagonów

Aby podłączyć się do wagonów, należy ostrożnie podjechać do nich z prędkością ok. 3 km/h. Gdy nastąpi dotknięcie zderzaków, należy ustawić na nastawniku jazdy pierwszą pozycję (w celu dociśnięcia), zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia przez wyłącznik ciśnieniowy styczników liniowych (minimum 2,2bara w cylindrze hamulcowym), powrócić nastawnik jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem. Można również poprosić inną osobę (np. dyżurnego) o połączenie wagonów.

Odłączanie wagonów

Aby odłączyć się od wagonów, należy mocno zahamować hamulcem zasadniczym, nacisnąć przycisk luzowania hamulca, aż do wyluzowania lokomotywy, ustawić nastawnik kierunkowy tak, aby możliwe było dociśnięcie do wagonów, a następnie ustawić nastawnik jazdy na pierwszą pozycję. Zahamować hamulcem dodatkowym, aż do wyłączenia styczników liniowych, powrócić nastawnikiem jazdy na pozycję "0", kran maszynisty ustawić w pozycję odcięcia, podejść do sprzęgu, a następnie nacisnąć lewym przyciskiem myszy na sprzęg pomiędzy lokomotywą a wagonem.

CA i SHP

thumb|right|Załączenie CAthumb|left|Przycisk kasowania SHP CA i SHP w lokomotywach EU07 działają analogicznie jak w EZT typu Newag Impuls.










Lokomotywa SM42

Uruchomienie, załączenie i wyłączenie silnika spalinowego

thumb|250px|left|WSB - Wyłącznik samoczynny baterii, powyżej WSW1 i WSW2 - Wyłącznik Samoczynny Wentylatorówthumb|200px|right|Łączniki pakietowe awaryjne, plombowane. Poniżej, WSP - Wyłącznik Samoczynny Prądnicy, WSR - Wyłącznik Samoczynny Rozrząduthumb|200px|left|Nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy oraz stacyjka z kluczemthumb|300px|right|Potencjometr wzbudnicy prądnicy głównej przy trybie pracy manewrowej Uruchomienie lokomotywy należy rozpocząć od załączenia baterii Wyłącznikiem WSB, znajdującym się w szafie elektrycznej, załączyć WSP, WSR jeśli były wyłączone. Sprawdzić stan baterii akumulatorów poprzez mierniki NN prądnicy pomocniczej na pulpicie. Sprawdzić temperatury oleju i wody za pomocą termometrów na pulpicie. Najniższa temperatura dla oleju 25°C, dla wody 35°C.

Wyłącznikiem dźwigienkowym impulsowym załączyć pompę olejową wstępnego smarowania, odczekać, aż wartość ciśnienia oleju osiągnie 0,15MPa. Nastawnik kierunkowy pozostawić w pozycji 0. Wyłączyć radiotelefon. Nacisnąć impulsowo przycisk "START", spowoduje to załączenie styczników rozruchowych SR, które podają napięcie z akumulatorów na prądnice główną. Prądnica zadziała jak silnik elektryczny jako rozrusznik silnika spalinowego. Odczekać do pełnego rozruchu silnika i wyłączenia styczników SR. Po załączeniu silnika obroty na biegu jałowym 496obr/min, przez pasy klinowe z prądnicy głównej zostają napędzane wirniki prądnicy pomocniczej, która ładuje baterię akumulatorów, oraz wzbudnica prądnicy głównej, która reguluje wzbudzenie prądnicy głównej przy danej prędkości obrotowej wału silnika spalinowego. Po załączeniu silnika, poprzez wał zostaje uruchomiona sprężarka główna, która tłoczy powietrze do zbiornika głównego do 8bar.

Aby wyłączyć silnik spalinowy, należy nastawnik jazdy ustawić w pozycji 0 lub hamowania dodatkowego i nacisnąć impulsowo przycisk "STOP". Zabrania się wyłączania baterii dopóki silnik spalinowy się nie zatrzyma. Jeśli jest wysoka temperatura oleju i wody należy odczekać przy pracującym silniku na biegu jałowym, aż temperatura spadnie. Jeśli jest konieczne wyłączenie silnika spalinowego przy wysokich temperaturach oleju i wody, należy wyłączyć silnik, a po jego zatrzymaniu uruchomić pompę wstępnego smarowania.


Rozruch

Przed dokonaniem rozruchu należy sprawdzić, czy przewód główny jest popełniony, cylinder hamulcowy wyluzowany. Aby ruszyć, należy wybrać kierunek jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego, następnie kołem nastawnika jazdy załączać kolejne pozycje jezdne.

Na pierwszej pozycji następuje załączenie styczników liniowych. W zależności od typu szafy elektrycznej lokomotywy w starej wersji już na pierwszej pozycji następuje wzbudzenie prądnicy głównej. Obracając kołem nastawnika jazdy ustawia się kolejne pozycje rozruchu. Na nowym typie szafy na pozycji 2 następuje wzbudzenie prądnicy głównej wzbudnicą, w wyniku czego zaczyna ona wytwarzać prąd trakcyjny, którym zasilane są silniki trakcyjne. Lokomotywa rusza. Ustawiając kolejne pozycje nastawnika jazdy zwiększamy wzbudzanie prądnicy głównej i obroty silnika spalinowego, która przez to wytwarza większe napięcie. Wraz ze wzrostem napięcia rośnie przyspieszenie - zwiększają się obroty silników trakcyjnych i pojazd coraz bardziej przyspiesza. W związku z tym, że silnik spalinowy napędza prądnicę musi być synchronizowane moc i obroty silnika spalinowego do mocy i obrotów prądnicy głównej. Za dostosowanie obrotów silnika spalinowego do stopnia do wzbudzania prądnicy głównej jest odpowiedzialny regulator Woodward'a. Po dojściu kołem nastawnika jazdy do ostatniej 11 pozycji możliwe jest bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych. Bocznikowanie polega na wyłączeniu z obwodu głównego części uzwojenia stojanów w wyniku czego następuje zmniejszenie strumienia magnetycznego uzwojeń stojanów silników trakcyjnych przez co zwiększa się prędkość obrotowa wirników silników trakcyjnych. Lokomotywa ma wtedy mały moment obrotowy lecz duże przyspieszenie. W celu bocznikowania konieczne jest osiągnięcie prędkości minimalnej 33km/h, wrócenie kołem nastawnika jazdy do pozycji 6. Po ustawieniu tej pozycji należy wcisnąć przycisk "bocznikowanie" na pulpicie maszynisty. Zapali się wtedy lampka sygnalizacyjna bocznikowania. Następnie w celu mocniejszego osłabiania wzbudzania można obracać koło nastawnika jazdy, aż do pozycji 11.

Jazda może odbywać się w dwóch trybach: jazdy liniowej i jazdy manewrowej. Do ustawiania wybranego trybu służy przełącznik "jazda manewrowa" usytuowany na pulpicie. Pozycje przełącznika:

  • 0 - jazda manewrowa jest wyłączona.
  • 1 - jazda manewrowa załączona. Nie jest możliwe osłabianie wzbudzania silników trakcyjnych (bocznikowanie). Możliwe jest natomiast bardziej precyzyjne sterowanie jazdą lokomotywy za pomocą potencjometra regulacji wzbudzania jazdy manewrowej. Potencjometr ten usytuowany jest na kolumnie kranu hamulca zasadniczego i współpracuje ze wzbudnicą prądnicy głównej. Kręcąc odpowiednio pokrętłem potencjometra następuje precyzyjne sterowanie wzbudnicą prądnicy głównej.


Zabezpieczenia obwodów trakcyjnych i sterowanie silnika spalinowego

Regulator Woodward'a

Regulator obrotów znajdujący się z przodu silnika jest głównym elementem wykonawczym układu sterowania lokomotywy od strony silnika spalinowego. Zadaniem regulatora jest utrzymywanie właściwych obrotów i obciążenia silnika w różnych warunkach pracy lokomotywy. Regulator oddziałuje na układ paliwowy silnika za pośrednictwem systemu dźwigni i cięgieł regulacyjnych, połączonych z listwami zębatymi pomp wtryskowych; w ten sposób regulator kieruje dawkowaniem paliwa stosownie do aktualnych potrzeb wynikających z obrotów i obciążenia silnika. Regulator Woodward'a typu PGEV jest regulatorem przystosowanym specjalnie do lokomotyw spalinowych z przekładnią elektryczną, sterowany elektro-hydraulicznie, z przystawką do regulacji obciążenia przez zmianę wzbudzenia prądnicy głównej.

Przekaźnik ziemnozwarciowy

Przekaźnik elektromagnetyczny typu PVD-40 służy do wykrywania zwarć doziemnych w głównych obwodach elektrycznych lokomotywy.

Przekaźnik składa się z zespołu napędu elektromagnesowego i styku pomocniczego, zamontowanych na płycie izolacyjnej (podstawie). Napęd elektromagnesowy stanowi: jarzmo z blachy anizopermowej, kotwica z materiału magnetycznie miękkiego oraz dwie cewki wzbudzające o uzwojeniach połączonych szeregowo. Kotwica jest odciągana od rdzeni cewek siłą sprężyny śrubowej o nastawnym naciągu ustalanym za pomocą śruby. Styk ruchomy stanowi mostek stykowy ze sprężynką, utrzymywany na listwie izolacyjnej przynitowanej z drugiej strony do kotwicy. Styki nieruchome wykonano w postaci śrub z nakręconymi nakładkami zestykowymi; śruby te są umocowane do izolacyjnej podstawy.

Zwarcie obwodu głównego o napięciu minimum 40V w lokomotywie z uziemioną konstrukcją powoduje powstanie napięcia na zaciskach cewki, przyciągnięcie kotwicy i zamknięcie styku działającego na stycznik wyłączający wzbudzenie wzbudnicy i prądnicy głównej.

Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych i przekaźnik bocznikowania

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych typu TJD-1S służą do ochrony silników trakcyjnych przed nadmiernym prądem. Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego powoduje wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej, gdy prąd w silniku trakcyjnym wynosi 550A.

Przekaźnik bocznikowania typu TJD-10 służy do bocznikowania uzwojeń biegunów głównych silników trakcyjnych. Przekaźnik umożliwia załączenie bocznikowania silników, gdy prąd zmaleje do wartości 180A, oraz samoczynnie wyłącza bocznikowanie, gdy prąd wskutek zmalenia szybkości lokomotywy wzrośnie do wartości 272A.

W lokomotywie są cztery przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych, po jednym dla każdego silnika trakcyjnego oraz jeden przekaźnik bocznikowania z cewką prądową włączoną w gałąź silnika czwartego.

Hamowanie

thumb|200px|right|Główny zawór maszynisty FV4a, pod nim po lewej dźwignia klapy Ackermanathumb|200px|left|Pozycję nastawnika jazdy. W lewo jazda, w prawo hamowanie hamulcem dodatkowym Lokomotywa SM42 jest wyposażona w hamulec samoczynny/pociągowy Oerlikona z zaworem maszynisty FV4a. Hamulec dodatkowy oraz hamulec ręczny. Zasada działania głównego zaworu maszynisty jest analogiczna, do opisu w dziale EU07.

Hamulec dodatkowy, działa tylko na lokomotywę i używa się go do lekkiego przyhamowywania, jak również przy jeździe luzem. Przy jeździe luzem hamulec pomocniczy jest wydajniejszy niż zasadniczy, gdyż szybciej działa. Przy użyciu hamulca dodatkowego nie jest obniżane ciśnienie w przewodzie głównym, a powietrze jest kierowane przez układ pneumatyczny bezpośrednio do cylindrów lokomotywy. Hamulec dodatkowy współpracuje z kołem nastawnika jazdy. Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy. W celu odluzowania hamulców lokomotywy po użyciu hamulca dodatkowego wystarczy cofać koło nastawnika do siebie, aż do pozycji początkowej - "0".

Aparatura kontrolno-sterująca

Od lewej manometry: zbiornika kontrolnego, zbiornika głównego, przewodu głównego i cylindra hamulcowego. Poniżej manometr ciśnienia oleju, temperatura oleju, temperatura wody, kontrolka i wyłącznik dźwigienkowy radiotelefonu
Sygnalizacja przeciwpożarowa, łącznik krzywkowy grzania okien i biegu jałowego. Od lewej mierniki: Woltomierz i amperomierz prądnicy pomocniczej,woltomierz i amperomierz prądnicy głównej
W centralnej części znajdują się obrotomierze silnika spalinowego lokomotywy i lokomotywy sterowanej, kontrolki: Uszkodzenia silnika spalinowego, jazdy z osłabionym wzbudzeniem, przekaźnik ziemnozwarciowy i nadmiarowy sil. trak., awaria lokomotywy sterowanej, łącznik krzywkowy pracy manewrowej. Poniżej przyciski impulsowe zastartowania i zatrzymania silnika spalinowego

thumb|300px|right|Dolna tablica wyłączników dźwigienkowych

Przyciski od lewej: przeciwpoślizgowy, bocznikowanie, odluźniacz i podwójny wyłącznik dźwigienkowy przyciemnienia reflektorów

thumb|300px|left|Stanowisko pomocnika maszynisty

Lokomotywa wyposażona jest w dwa stanowiska do jej sterowania. Przy prawej bocznej ścianie kabiny znajduje się stanowisko maszynisty. Wyposażone jest ono w komplet urządzeń służących do sterowania lokomotywą: nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, kran hamulca zasadniczego, klapę Ackermana, potencjometr wzbudzania prądnicy, przycisk i pedał czuwaka, lampkę sygnalizacyjną czuwaka, pedał piasecznicy, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej, wskaźnik pomiaru paliwa w zbiorniku pomocniczym oraz prędkościomierz rejestrujący. Po lewej stronie kabiny znajduje się natomiast stanowisko pomocnika maszynisty wyposażone w nastawnik jazdy, nastawnik kierunkowy, przycisk kasowania czuwaka, załącznik syreny pneumatycznej i elektrycznej oraz pedał piasecznicy. Przy stanowisku zainstalowana jest również kuchenka i buczek czuwaka. Pomiędzy stanowiskiem maszynisty i pomocnika maszynisty znajduje się pulpit z urządzeniami sterowniczymi i pomiarowymi pracy lokomotywy. Pod pulpitem poziomym w szafie aparatowej znajdują się wały nastawnika jazdy i nastawnika kierunkowego oraz inne urządzenia elektryczne. Znajduje się tam również przekładnia hamulca ręcznego, którego korba jest ulokowana na czołowej ścianie szafy aparatowej pulpitu oraz buczki instalacji przeciw pożarowej silnika.


SHP i CA

W lokomotywie SM42 zainstalowane jest urządzenie kontrolujące czujność maszynisty. Czuwak Aktywny (CA) jest niezależnym urządzeniem kontrolującym czujność maszynisty. Załączenie pracy czuwaka następuje po załączeniu kierunku jazdy za pomocą nastawnika kierunkowego niezależnie od prędkości jazdy, czy postoju. Czuwak wzbudza się co 60sek., załącza się pulsująca kontrolka czuwaka na pulpicie, następnie po około 3sek. załącza się buczek, a po następnych 2sek. braku reakcji maszynisty następuje nagłe hamowanie pojazdu.

Lokomotywa SM42 starego typu nie jest wyposażona w czujnik ELM, zatem nie ma systemu SHP.


Elektryczny zespół trakcyjny EN57

Podstrona w budowie.


Elektryczny zespół trakcyjny EN71

Podstrona w budowie.


FAQ: Najczęściej zadawane pytania

Jazda przez stację offline

W przypadku zbyt dużej ilości maszynistów na danej scenerii lub przejazd przez scenerię przy braku dyżurnego ruchu powoduje załączenie trybu offline tzw. "stacja offline".

Procedura przejazdu przez scenerię offline wygląda następująco:

  • W odległości do 2000m od semafora wjazdowego nacisnąć wywołanie selektywne ZEW1 (domyślnie F5). Spowoduje to załączenie automatycznego sterowania rozjazdami, semafor wjazdowy wskażę odpowiedni sygnał w zależności od drogi przebiegu zezwalający na wjazd w stację.
  • Droga przebiegu jest ułożona również na głowicy rozjazdowej w kierunku wyjazdu ze stacji. Semafor wyjazdowy wyświetli sygnał zezwalający na jazdę.
  • Pomimo sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym należy zatrzymać pociąg przed tym semaforem wyjazdowym i za pomocą komendy "/swdr" przez czat, zgłosić się do dyżurnego ruchu następnej stacji z zapytaniem czy można kontynuować jazdę w danym kierunku wg. rozkładu jazdy. Oczekiwać na polecenie dyżurnego ruchu. Przykładowy wpis: "/swdr St. Anowo. (numer pociągu) na stacji X offline, do stacji Y na szlak Z. Pod semaforem wyjazdowym."
  • Po uzyskaniu zgody na wyjazd ze stacji od dyżurnego ruchu kontynuujemy jazdę w kierunku następnej stacji.


Dodatkowe sterowanie

Zmiana kierunku jazdy

W celu zmiany kierunku jazdy należy zatrzymać lokomotywę, ustawić nastawnik jazdy "na zero" i zmienić kierunek na nastawniku kierunkowym (poprzez przyciski Page Up i Page Down). Teraz możemy kontynuować jazdę w zadanym kierunku.

Zmiana kabiny

Aby zmienić kabinę lokomotywy, należy zatrzymać lokomotywę, ustawić na nastawniku kierunkowym pozycję 0 (poprzez przyciski Page Up i Page Down) i nacisnąć przycisk Cab<-> lub drzwi do maszynowni.


Opuszczanie kabiny maszynisty

Aby opuścić kabinę maszynisty, należy wcisnąć klawisz F11. Chodzenie odbywa się poprzez klawisze W, S, A, D oraz Shift (bieg).

Kamera

Za obracanie kamery odpowiada prawy przycisk myszy. Aby przemieścić kamerę wzdłuż kabiny lub wyjrzeć za okno, należy przytrzymać środkowy przycisk myszy (tzw. rolka/kółko).


Zobacz też


Autor: Marcin S. Za pomoc dziękuję osobom: Mikson, maszynista94, Helikon.

Źródło: „https://wiki.td2.info.pl/index.php?title=Instrukcja_Train_Driver_2_(maszynista)/de&oldid=5458”