Tworzenie scenerii: Wprowadzenie

Wybór scenerii

Realna	Fikcyjna1
Schemat układu torowego gotowy np. z semaforka	Układ torowy Rozmieszczenie semaforów i tarcz Prędkość szlakowa i stacyjna Promienie łuków (można je obliczyć dla zadanej prędkości szlakowej tutaj)

Plan izolacji dla stacji z pulpitem SCS²

• Konsultacja wykonanego planu z osobą bardziej doświadczoną lub o większej wiedzy w tym zakresie³

• Przetestowanie przygotowanego pulpitu SCS. Pozwala to wyłapać błędy w sterowaniu zaplanowanej scenerii. Jest to szczególnie ważne dla fikcyjnych układów torowych. Najczęściej brakuje w nich punktów końcowych dla przebiegów manewrowych.

Budowanie układu torowego w TD2

Realna	Fikcyjna
wykorzystanie podkładów z geoportalu (patrz rainsted.com lub Poradnik UAZownika	zgodnie z wykonanym projektem

Rozstaw torów na szlaku [m]

4- minimalny rozstaw torów linii dwutorowej V_max < 200 km/h

4.5 - minimalny rozstaw torów linii dwutorowej V_max ≥ 200 km/h

Rozstaw torów na stacjach [m]

4.5 - minimalny rozstaw torów dopuszczalny na modernizowanych stacjach lub między torami głównymi zasadniczymi na stacjach na liniach dwutorowych o takim rozstawie, w celu uniknięcia stosowania łuków odwrotnych przy podejściu do niej

4.75 - najmniejszy zalecany rozstaw torów

4.9 - najmniejszy rozstaw torów między którymi ustawić można słupy trakcyjne

6 - najmniejszy rozstaw torów dla zastosowania niewielkiego peronu jednokrawędziowego oraz najmniejszy rozstaw między torem wyciągowym a innymi torami.

W przypadku większych stacji co 4 - 8 torów zaleca się poszerzyć rozstaw do 6 [m] dla składowania materiałów i ułatwienia poruszania się personelu. Na grupach przyjazdowych i odjazdowych pociągów towarowych co 2 tory zaleca się stosowanie rozstawu co najmniej 5.5 lub 6 [m] ze względu na przewidziane na tych grupach poruszanie się, oględziny składu, sporządzanie kart rozrządowych itp.

Perony

Standardowe długości peronów stosowane na PKP to 200, 300 lub 400 metrów, zależnie od charakterystyki ruchu na danej linii. Występują także perony krótsze (70, 110 m) jak też dłuższe (500 m).

Szerokość peronu	Rozstaw osi torów	Przypadek
2.8	6	Peron niski z jedną krawędzią czynną
5.8	9	Peron niski dwukrawędziowy z dojściem od czoła lub w poziomie szyn
5.55	9	Peron wysoki dwukrawędziowy z dojściem od czoła lub w poziomie szyn
7.8	11	Peron niski dwukrawędziowy z dojściem schodami w środku peronu
7.55	11	Peron wysoki dwukrawędziowy z dojściem schodami w środku peronu

Wstawianie semaforów, tarcz, wykolejnic

Tutaj należy szczególnie pamiętać o odpowiedniej numeracji i nazwach wszystkich urządzeń stacyjnych. Po więcej informacji zapraszam tutaj⁴ . Należy zwrócić uwagę na to, aby semafor nie posiada zbędnych komór i wskaźników. Jednocześnie musi mieć możliwość wyświetlania sygnałów dla wszystkich możliwych przebiegów. Niemożność podania sygnału spowoduje wyświetlenie sygnału S1.

Odległość semafora od miejsca oddziaływania (zmiana wskazania semafora na "Stój" po przejeździe pociągu):

• Przynajmniej 15 metrów
• Linia drugorzędna i znaczenia miejscowego minimum 5 metrów
• Dla semaforów wjazdowych nie większa niż 30 metrów.

Odległość semafora od miejsca niebezpiecznego - drogi ochronne:

• Semafory wjazdowe i odstępowe obsługiwane należy ustawiać przynajmniej 100m przed miejscem niebezpiecznym,
• Semafory wyjazdowe i drogowskazowe należy ustawiać przynajmniej
  • 50m (dla Vmax ≤ 60km/h),
  • 100m (dla Vmax ≥ 60km/h)

od pierwszego lub kolejnego miejsca niebezpiecznego. Jeśli tor kończy się kozłem oporowym, drogi ochronnej można nie stosować.

Miejsca niebezpieczne

Za miejsce niebezpieczne uważa się:

• początek rozjazdu,
• ukres rozjazdu lub skrzyżowania torów,
• granica przetaczania w miejscu ustawienia wskaźnika W5,
• koniec żeberka ochronnego,
• wykolejnica,
• miejsce stałego zatrzymywania się końca pociągu (np. koniec krawędzi peronowej),
• koniec drogi ochronnej innego przebiegu,
• urządzenie oddziaływania zwalniające odstęp blokowy,
• początek izolacji rozjazdowej, jeśli zaczyna się dalej niż 5m od początku rozjazdu lub jego ukresu,
• skrzyżowanie jednopoziomowe drogi z torem także zaleca się traktować jako miejsce niebezpieczne.

Tarcze manewrowe należy ustawiać jak najbliżej miejsca oddziaływania z tolerancją -1 do +30 metrów.

Drogi hamowania

1300m	141-160km/h
1000m	101-140km/h
700m	60-100km/h
500m	do 60km/h

Widoczność sygnałów

• Dla semaforów wjazdowych:
  • Na liniach magistralnych i pierwszorzędnych 400 m przy prędkościach do 120 km/h i co najmniej przy prędkościach większych niż 120 km/h Parser nie mógł rozpoznać (MathML z przejściem w SVG lub PNG (zalecane dla nowoczesnych przeglądarek i narzędzi zwiększenia dostępności): Nieprawidłowa odpowiedź („Math extension cannot connect to Restbase.”) z serwera „https://wikimedia.org/api/rest_v1/”:): {\displaystyle \frac{a}{b}}

• • Na liniach drugorzędnych co najmniej 300 m
  • Na liniach znaczenia miejscowego co najmniej 100 m
• Dla semaforów wyjazdowych (wyjazdowych grupowych) i drogowskazowych przy torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz dla semaforów odstępowych obsługiwanych i samoczynnych jednak nie mniej niż 200 m. 4 10*V
• Dla semaforów wyjazdowych przy torach po których nie odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz dla wszystkich semaforów na liniach znaczenia miejscowego nie mniej niż 50 m.
• Dla tarcz ostrzegawczych i tarcz ostrzegawczych przejazdowych jednak nie 4 10*V mniej niż 200 m.
• Dla pasów świetlnych, wskaźników wyświetlanych zainstalowanych na semaforach jednak nie mniej niż 200 m. 5 10*V
• Dla tarcz manewrowych nie mniej niż 50 m. V - oznacza maksymalną prędkość na danej linii w km/h, wynik obliczeń ze wzoru uzyskujemy w metrach.

Należy unikać ustawiania sygnałów półsamoczynnych:

• Na mostach i wiaduktach,
• W tunelach,
• Za tunelami w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu pasażerskiego kursującego na danej linii,
• Bezpośrednio za mostami,
• Bezpośrednio przed peronami,
• W sąsiedztwie przęseł izolowanych sekcjonowania sieci trakcyjnej.

Przypisy, źródła i autorzy

<references/>