Układ torowy
Spis treści
Przepisy
Do układu torowego zalicza się parametry geometryczne wszystkich torów w planie (płaszczyźnie poziomej) i profilu (płaszczyźnie pionowej). Wartości tych parametrów są unormowane przepisami i instrukcjami, które jednak zmieniały się na przestrzeni lat więc linie i posterunki powstające w różnych dekadach będą różnić się i posiadać inne cechy charakterystyczne. Największą rewolucję w przepisach przyniosło wstąpienie Polski do Unii Europejskiej i dostosowanie polskich przepisów do ogólnoeuropejskich standardów.
Dla uproszczenia wyselekcjonowaliśmy najważniejsze zapisy i podzieliliśmy je na te dotyczących scenerii "starych" niezmodernizowanych do roku 2004, oraz na przepisy obowiązujące dzisiaj, do których powinny być dostosowane scenerie modernizowane lub zbudowane po tym roku.
Wytyczne dla budowy starych układów torowych
Wytyczne dla budowy nowych lub modernizowanych układów torowych
Parametry geometryczne toru w planie (płaszczyźnie poziomej) uzależnione są od rodzaju toru i kategorii linii kolejowej. Największy nacisk kładzie się na dokładność i precyzję wykonania torów szlakowych oraz głównych zasadniczych.
Klasyfikacja torów stacyjnych
Tory stacyjne rozróżniamy na:
Główne - po których prowadzone są jazdy pociągowe
- zasadnicze - leżące na przedłużeniu torów szlakowych
- dodatkowe - pozostałe
Boczne - wszystkie tory po których prowadzone są tylko jazdy manewrowe Specjalnego przeznaczenia - żeberka ochronne, tory dojazdowe do bocznic, tory bocznicowe, tory ładowni i stacji zamkniętych dla potrzeb technicznych, jak również bocznice na szlaku
Układ geometryczny w planie
Do zbioru elementów układu geometrycznego toru w płaszczyźnie poziomej zaliczamy:
- łuki kołowe
- odcinki proste
- krzywe przejściowe
- przechyłki i rampy przechyłkowe
- rozjazdy i ich połączenia
- odległości między osiami sąsiednich torów
Minimalne długości łuków i prostych
| Zakres prędkości
maksymalnych |
Zalecane
wartości dopuszczalne P0 |
Normalne
wartości dopuszczalne P1 |
Rozszerzone
wartości dopuszczalne P2 |
|---|---|---|---|
| [km/h] | [m] | [m] | [m] |
| V ≤ 120 | 0,35 * Vmax
ale nie mniej niż 30m |
0,25 * Vmax
ale nie mniej niż 20m | |
| 120 < V ≤ 200 | 0,40 * Vmax | 0,30 * Vmax | |
| 200 < V ≤ 250 | 0,65 * Vmax | 0,55 * Vmax | |
Łuki poziome
Promień łuku poziomego
Wartość promienia łuku poziomego należy ustalać w zależności od projektowanej prędkości maksymalnej, przy czym w procesie projektowania układów geometrycznych torów oraz połączeń torowych należy stosować maksymalne wartości promieni, możliwe do uzyskania przy występujących ograniczeniach: terenowych, infrastrukturalnych, itp.
W projektowaniu układów geometrycznych torów szlakowych oraz torów głównych zasadniczych zaleca się stosować łuki i wartościach promieni od 600m do 20000m.
Stosowanie łuków o innych promieniach nie jest zalecane z uwagi na występujące przy:
- a) R < 600 - zwiększone koszty utrzymania toru, wynikające przede wszystkim ze wzrostu tempa zużycia szyn,
- b) R > 20000m - trudności w osiągnięciu wysokiej dokładności położenia osi toru, wynikające ze stosowanych obecnie technologii budowy i utrzymiania.
| Uwarunkowania | Zalecane wartości dopuszczalne (P0) |
Normalne wartości dopuszczalne (P1) |
Rozszerzone wartości dopuszczalne (P2) |
|---|---|---|---|
| wartości minimalne (Rmin) [m] | |||
| tory szlakowe i główne zasadnicze | 600 | 300 | 180 |
| tory przy peronach | 500 | 500 | 300 |
| tory główne dodatkowe i boczne | 450 | 180 | 180* |
| wartości maksymalne (Rmax) [m] | |||
| tory szlakowe i główne zasadnicze | 20000 | 50000 | - |
*w tabeli nie ujęto wartości granicznych dla torów bocznych oraz na górkach rozrządowych gdzie absolutne minimum wynosi 150m
| Typ linii | w warunkach
normalnych |
w warunkach
trudnych |
|---|---|---|
| R [m] | R [m] | |
| P250 | 3100 | 2700 |
| P200 | 2000 | 1700 |
| M200 | 2300 | 2000 |
| P160 | 1300 | 1100 |
| M160 | 1500 | 1350 |
| P120 | 750 | 650 |
| M120 | 850 | 750 |
| T120 | 850 | 750 |
| P80 | 600 | 300 |
| M80 | 600 | 350 |
| T80 | 600 | 350 |
| T40 | 600 | 300 |
Odległości między osiami torów
Projektując układ torowy należy stosować rozstaw osi torów będący wielokrotnością wartości 0,05m.
Odległości między osiami torów szlakowych
W Polsce standardowa odległość między osiami torów, nazywana potocznie międzytorzem, wynosi 4.00m. Jest to chyba najczęściej spotykany błąd na sceneriach. Autorzy bardzo często zaczynają budowanie swojej linii kolejowej od magicznego lasku, w którym odległość ta wynosi 5.00m i zapominają zastosować zmianę szerokości międzytorza.
Nominalna odległość między osiami torów szlakowych i torów głównych zasadniczych przy niezabudowanych międzytorzach wynosi co najmniej:
- 4,00m dla wszystkich typów linii poza P250
- 4,20m dla linii typu P250
- 4,50m dla linii nowo budowanych
Są oczywiście od tej reguły odstępstwa. Międzytorze na szlaku może zostać poszerzone ze względu na warunki lokalne. Na przykład na linii kolejowej 009 między Tczewem a Malborkiem wymagane było poszerzenie międzytorza do 10m ze względu na grząski grunt, który mógłby powodować osiadanie podtorza w przypadku mijania się dwóch pociągów na sąsiednich torach o klasycznym rozstawie.
Odległości między osiami torów stacyjnych
W torach stacyjnych obowiązują następujące wartości minimalne rozstawu osi:
| Rodzaje torów | Zalecane [m] | Dopuszczalne [m] |
|---|---|---|
| dla torów głównych zasadniczych | 4,50 | 4,00 |
| dla torów, między którymi mają być ustawione sygnalizatory | 5,00 | 4,75* |
| dla torów, między którymi mają być ustawione słupy sieci trakcyjnej | 5,00 | 4,90 |
| dla toru wyciągowego i głównego zasadniczego | 7,50 | 6,00 |
| dla toru wyciągowego i innego stacyjnego | 6,00 | 4,75 |
| dla torów do bezpośredniego przeładunku | 3,50 | 3,50 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron jednokrawędziowy | 9,00 | 6,00 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron dwukrawędziowy z dojściem w poziomie | 10,00-13,00 | 9,00 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron dwukrawędziowy z dojściem pod/nad ziemią | 12,50-16,00 | 10,70 |
*na starych posterunkach zdarza się spotkać sygnalizatory ustawione w węższym międzytorzy o szerokości 4,50m
Odległości między osiami torów w obrębie połączeń rozjazdowych
| Typ rozjazdu | Minimalna odległość torów |
Prędkość na kierunek |
|---|---|---|
| 190-1:9 | 3,70 | 40 |
| 300-1:9,304* | 4,00 | 50 |
| 300-1:9 | 4,35 | 50 |
| 500-1:12 | 4,00 4,30 |
40 60 |
| 500-1:14* | 4,00 | 60 |
| 760-1:14 | 4,75 | 80 |
| 1200-1:18,5 | 4,35 | 100 |
| 2500-1:26,5 | 4,80 | 130 |
*ze względu na brak w symulatorze rozjazdów R300-1:9,304 i R500-1:14 dopuszcza się układanie przejść rozjazdowych w międzytorzu 4,00m z imitujących je rozjazdów odpowiednio R300-1:9 i R500-1:12
Są oczywiście od tej reguły odstępstwa. Międzytorze na szlaku może zostać poszerzone ze względu na warunki lokalne. Na przykład na linii kolejowej 009 między Tczewem a Malborkiem wymagane było poszerzenie międzytorza do 10m ze względu na grząski grunt, który mógłby powodować osiadanie podtorza w przypadku mijania się dwóch pociągów na sąsiednich torach o klasycznym rozstawie.
Odległości między osiami torów
Projektując układ torowy należy stosować rozstaw osi torów będący wielokrotnością wartości 0,05m.
Odległości między osiami torów stacyjnych
W torach stacyjnych obowiązują następujące wartości minimalne rozstawu osi:
| Rodzaje torów | Zalecane [m] | Dopuszczalne [m] |
|---|---|---|
| dla torów głównych zasadniczych | 4,50 | 4,00 |
| dla torów, między którymi mają być ustawione sygnalizatory | 5,00 | 4,75* |
| dla torów, między którymi mają być ustawione słupy sieci trakcyjnej | 5,00 | 4,90 |
| dla toru wyciągowego i głównego zasadniczego | 7,50 | 6,00 |
| dla toru wyciągowego i innego stacyjnego | 6,00 | 4,75 |
| dla torów do bezpośredniego przeładunku | 3,50 | 3,50 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron jednokrawędziowy | 9,00 | 6,00 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron dwukrawędziowy z dojściem w poziomie | 10,00-13,00 | 9,00 |
| dla torów, między którymi zbudowano peron dwukrawędziowy z dojściem pod/nad ziemią | 12,50-16,00 | 10,70 |
*na starych posterunkach zdarza się spotkać sygnalizatory ustawione w węższym międzytorzy o szerokości 4,50m
Odległości między osiami torów w obrębie połączeń rozjazdowych
| Typ rozjazdu | Minimalna odległość torów |
Prędkość na kierunek |
|---|---|---|
| 190-1:9 | 3,70 | 40 |
| 300-1:9,304* | 4,00 | 50 |
| 300-1:9 | 4,35 | 50 |
| 500-1:12 | 4,00 4,30 |
40 60 |
| 500-1:14* | 4,00 | 60 |
| 760-1:14 | 4,75 | 80 |
| 1200-1:18,5 | 4,35 | 100 |
| 2500-1:26,5 | 4,80 | 130 |
*ze względu na brak w symulatorze rozjazdów R300-1:9,304 i R500-1:14 dopuszcza się układanie przejść rozjazdowych w międzytorzu 4,00m z imitujących je rozjazdów odpowiednio R300-1:9 i R500-1:12
Łuki poziome
Prędkości wpisane w odcinki toru
Na scenerii wpisujemy obie wartości identyczne i zgodne z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku. Symulator sam dodaje 20km/h marginesu do wpisanej wartości zapobiegając tym samym przypadkowym wykolejeniom przez przekroczenie wpisanej prędkości o parę km/h.
Przy wpisywaniu prędkości w tory stacyjne, o ile prędkość nie została dodatkowo ograniczona innymi ostrzeżeniami stałymi i doraźnymi, kierujemy się następującymi zasadami:
- W torach głównych zasadniczych należy wpisać prędkość zgodną z obowiązującą na szlaku.
- W torach dodatkowych należy wpisać prędkość zgodną z maksymalną prędkością sygnalizowaną w jeździe na ten tor, lub z tego toru.
- W połączeniach rozjazdów należy wpisać prędkość zgodną z maksymalną prędkością sygnalizowaną w jeździe przez to połączenie.
- W rozjazdach krzyżowych i na skrzyżowaniach torów na podrozjazdnicach strunobetonowych należy wpisać wartość 120 km/h. Dla podrozjazdnic drewnianych prędkość ta jest niższa i wynosi 100km/h.
- W torach bocznych i innych, po których możliwe są tylko przebiegi manewrowe należy wpisać wartość 25 km/h.
- Dla ostrzeżeń jednokierunkowych i dot. jedynie czoła pociągu nie wpisujemy ograniczenia.
